I trasporti rappresentano, oggi più che mai, una questione di prioritaria importanza.

Primo, perché il sistema trasportistico italiano sta mostrando tutte le sue deficienze strutturali create da oltre quaranta anni di scelte errate.

Secondo, perché i continui disservizi nella mobilità pendolare e urbana alimentano un'insoddisfazione diffusa che – nutrita da un'informazione spesso approssimativa e incapace di illustrare le cause remote dei complessi problemi odierni – crea terreno fertile per quell' antipolitica di matrice populista, non a caso oggi così popolare. Se andiamo a sfogliare le pagine locali dei quotidiani, le troviamo piene di lettere di pendolari e utenti del servizio urbano che contrappongono le loro difficoltà quotidiane ai privilegi degli amministratori locali, “rei” di avere sempre a disposizione “auto blu” libere di entrare nelle zone interdette al traffico e di bypassare qualsiasi divieto o blocco della circolazione.

Terzo, perché sembra tornato di attualità uno dei mali storici che da sempre accompagna, in Italia, le scelte di politica infrastrutturale: la cosiddetta sindrome Nimby (Not In My Back Yard), ben esemplificata dalle proteste del movimento contro l'alta velocità ferroviaria attivo fra il 1992 e il 1999 in Toscana e adesso in Piemonte.

Da qui, l'importanza di nuovi contributi scientifici dedicati ai trasporti che vadano ad aggiungersi all'esigua storiografia. Questa esiguità di studi pone lo studioso di fronte a tre ordini di problemi.

Il primo nasce dal fatto che, fino ad oggi, la quasi totalità dei volumi di argomento trasportistico ha investito la sfera della storia politica, economica, d'impresa e urbana, oppure ha indagato – con un taglio prettamente storico-geografico – alcune realtà locali (ad esempio, le ferrovie granducali in Toscana, i trafori alpini, la viabilità siciliana…) ¹. Assai scarsi, invece, sono gli studi in ambito storico-sociale e storico-culturale ².

Il secondo concerne i settori d'indagine: i più fecondi sono stati quelli sulle ferrovie e sulla navigazione, mentre minore fortuna storiografica hanno avuto l'aviazione e il trasporto stradale. La tendenza a studiare i trasporti con un approccio monotematico si è tradotta in scarsità di opere di sintesi. In Italia, in pratica, è mancata una storia generale fino alla pubblicazione, nel 2001, di Politica ed economia dei trasporti ad opera di Stefano Maggi. Prima di allora, gli studi più completi a cui si poteva fare ricorso erano quelli di L. Bortolotti ( Viabilità e sistemi infrastrutturali del 1985, pubblicato nell'ottavo volume degli annali della Storia d'Italia Einaudi), di G. Fumi ( Vie di comunicazione e trasporti , edito nel 1998 da Garzanti nel primo tomo della Guida all'Italia contemporanea ) e di A. Giuntini ( Nascita, sviluppo e tracollo della rete infrastrutturale , un saggio del 1999 che fa parte dell'annale della Storia d'Italia Einaudi dedicato a L'industria ).

Il terzo riguarda le interpretazioni con le quali si è spiegato il successo della mobilità stradale e aerea e il declino di quella ferroviaria e marittima. La prevalenza degli approcci politico-economico e storico-urbanistico ha portato a incentrare l'analisi sulle infrastrutture anche perché, in Italia, il dibattito sui problemi dei trasporti è rimasto a lungo ancorato alle questioni di politica infrastrutturale.

La storiografia italiana, in particolare, ha fatto proprio l'assioma che la diffusione dei modi di trasporto oggi maggiormente utilizzati sia dipesa essenzialmente dalle scelte operate dai governi in materia di infrastrutture finendo, così, per non dare rilevanza ai processi di natura sociale e culturale.

Spiegazioni di questo tipo, però, finiscono per essere parziali anche perché applicabili esclusivamente a determinate tipologie di trasporto come, ad esempio, quello delle merci.

In questo caso, l'“approccio infrastrutturale” (chiamiamolo così) è pienamente idoneo a chiarire che cosa è avvenuto: il successo dell'autotrasporto, infatti, è indubbiamente rapportabile all'assenza di adeguate politiche infrastrutturali, in particolare al mancato sviluppo di reti in grado di collegare efficacemente fra loro i diversi modi di trasporto (la cosiddetta intermodalità).

Quando andiamo a studiare la mobilità personale, però, l'“approccio infrastrutturale” non si mostra altrettanto efficace.

Se prendiamo il caso più evidente – lo sviluppo della motorizzazione privata – è sotto l'occhio di tutti che l'automobile si è avvalsa, nel nostro paese, di scelte politiche favorevoli alla diffusione del trasporto privato. Appare una forzatura, però, sostenere che la fortuna dell'automobile sia ascrivibile prevalentemente ai provvedimenti di natura politica: un sistema di trasporti caratterizzato da una maggiore intermodalità e da servizi pubblici efficienti avrebbe alleviato i problemi connessi alla saturazione della circolazione stradale e favorito un utilizzo più parsimonioso e razionale dei mezzi privati, ma non avrebbe comunque raffreddato la tendenza all'acquisto delle automobili. Ne è una riprova il fatto che anche nei paesi in cui le città sono dotate di efficienti infrastrutture di trasporto su ferro (tranvie, metropolitane) e l'autotrasporto non rappresenta la principale modalità di trasferimento delle merci, la densità automobilistica è superiore o pressoché pari a quella italiana. Per comprendere quella che si configura come un vera e propria trasformazione epocale nelle abitudini quotidiane degli italiani, è necessario dunque fare riferimento sia alle motivazioni di natura utilitaristica, sia a quelle culturali, edonistiche e di gratificazione personale.

Per questo oggi vi è l'esigenza che la storiografia sui trasporti inizi a percorrere altre piste oltre quelle aduse rivalutando l'importanza dei processi di natura sociale e culturale. Non è un caso, ad esempio, che a Standford si sia avvertita l'esigenza di tenere corsi sull'“antropologia dell'automobile” e che, sempre più spesso, il cinema, la letteratura e la musica – fino a non molti anni fa considerate, a dir poco, fonti eterodosse – siano oggi ampiamente utilizzate dagli storici.

Il libro di Stefano Maggi e Annalisa Giovani, pur scontando il fatto di sintetizzare in 320 pagine oltre due secoli di vicende trasportistiche toscane, è significativo proprio perché compie un primo passo in questa direzione.

Per costruire una storia sociale (ma anche culturale e ambientale) dei mezzi di trasporto è indispensabile, infatti, rivolgersi a fonti non archivistiche. Di fatto, in Italia, esiste un solo importante archivio sui trasporti, quello delle Ferrovie dello Stato che è ancora oggi in larga parte inaccessibile; per il resto, l'Aci, istituzione seconda solo alle Ferrovie dello Stato per produzione documentale, non possiede un archivio e anche le carte ministeriali e quelle degli uffici pubblici sono di difficile reperibilità e consultazione. Nel nostro paese, il deficit di cultura storica, anche a causa del ritardo con il quale si è sviluppato l'interesse per la storia sociale, ha prodotto danni enormi a livello di conservazione del materiale d'archivio e questi sono maggiormente evidenti nei settori d'indagine ritenuti fino a pochi anni fa di secondaria importanza nei quali rientrano, purtroppo, anche i trasporti.

Per questo, la scrittura di un libro di storia sociale (non solo sui trasporti) non può prescindere dal rivolgersi all'informazione stampata (vera, sebbene disordinata, miniera di notizie e documenti), all'indagine demoscopica e alle arti siano esse alte (la letteratura) o di consumo (cinema e la musica).

Non a caso, tornando al nostro libro, uno dei momenti più interessanti del volume sono le pagine che la Giovani dedica all'“ architettura e letteratura sulle ferrovie toscane ”. La Giovani – dipanando un viaggio ferro-letterario da Carducci ad Alessadro Bonsanti – prova a fare un po' quello che a York ha fatto Ralph Harrington impiegando le fonti letterarie per i suoi studi sulle ferrovie britanniche (cfr., ad esempio, i working papers Ghosts, Trains and Trams: the Technologies of Transport in the Ghost Stories of M.R. James e Perceptions of the Locomotive Driver: Image and Identity on British Railways 1840-1950 su

www.york.ac.uk/inst/irs/irshome/home/alpha.htm#h ).

Il merito principale del volume, nonostante una certa preferenza accordata al trasporto su rotaia, è quello di offrire uno sguardo d'insieme sull'evoluzione della mobilità in Toscana: dalle vetture di posta all'arrivo del vapore nella Toscana dei Lorena fino all'alta velocità ferroviaria (fra l'altro, ancora di là da venire).

Di grande interesse sono i paragrafi dedicati allo sviluppo del trasporto pubblico locale e del tram in particolare, in quanto la fortuna di questo mezzo iniziò rapidamente a declinare fin dalle prime avvisaglie di congestione del traffico sul finire degli anni Cinquanta. In tutta Italia, infatti, le amministrazioni comunali affrontarono il problema limitandosi a liberare le sedi stradali dai tram che giudicavano un anacronistico ostacolo alla circolazione degli autoveicoli. In soli tredici anni, nelle otto principali città italiane (Firenze fra queste), la rete tranviaria fu smantellata: i km di tranvie passarono dai 1.159 del 1953 ai 447 del 1966.

Da segnalare, infine, l'interessante materiale iconografico assai utile per illustrare visivamente i mutamenti urbanistici e paesistici indotti dallo sviluppo dei mezzi di trasporto.