Walter Gennari
Anthony Trollope e Robert Louis Stevenson: due testimoni del treno in America
Al tempo in cui Trollope e Stevenson vissero e operarono, la letteratura di viaggio era ormai un genere consolidato con origini profonde e articolate, che a partire dal diciottesimo secolo aveva trovato in Joseph Addison e Daniel Defoe i portavoce della nuova tendenza. La base del travel book doveva e soleva anzitutto essere il motto oraziano miscere utile dulci , cioè un insieme di informazioni quali la descrizione dei luoghi visitati (dagli edifici alla loro ubicazione e funzione) alle quali siano aggiunte utili osservazioni, cosicché il divertimento e la godibilità del libro non possano venire meno.
Da questi presupposti la scrittura e lo scrittore si trovano ad interagire in un progetto sistematico di rinnovamento culturale, grazie a cui il travel book acquisisce una dignità e identità letteraria e formale prima sconosciuta.
Agli inizi del diciannovesimo secolo la letteratura di viaggio rappresenta una realtà ben più ampia e conosciuta e in continua espansione, in seguito soprattutto al fenomeno tipicamente romantico di ciò che passò ai posteri come Grand Tour e che rappresenterà a livello storico un importante capitolo per la descrizione del luoghi e dei costumi dell'Ottocento.
In particolare il viaggio in treno rappresentò una svolta fondamentale nello sviluppo del genere e nella scoperta di un nuovo modo di percepire e analizzare il mondo circostante.
Anthony Trollope e Robert Louis Stevenson si posero nei confronti di questa nuova tematica letteraria con un approccio particolare: la loro fu una testimonianza fisica dello stretto contatto con il mezzo stesso testimoniando l'evoluzione della rotaia negli immensi spazi americani e le conseguenze che essa apportò.
Per Trollope il travel fu parte integrante della propria vita, e ciò in conseguenza della propria doppia carriera professionale, cioè l'essere nel contempo postino e scrittore. In North America , laddove l'autore inglese utilizza la ferrovia per spostarsi nel corso del suo viaggio, le impressioni vengono annotate in modo professionale: egli non si limita ad annotare fenomeni di carattere esclusivamente sociale ma al contrario analizza i contorni di questo nuovo mondo lui circostante, criticandone l'organizzazione e commentando quindi non solo la stretta sfera sociale ma l'intero sistema americano, dalle poste e l'istruzione alle ferrovie.
Il viaggio rappresentava invece, agli occhi di Stevenson, un pretesto per placare un'inesauribile sete di conoscenza e di avventura, oltre che un elemento importante nel caratterizzare la maggior parte delle sue opere in quanto romanziere di professione. In The Amateur Emigrant il treno costituisce il luogo di ispirazione e di scrittura: le impressioni non vengono registrate comodamente seduti ad una scrivania, ma viene colto con impeto furioso ogni singolo istante, descrivendo con un crudo e disadorno stile il complesso fenomeno dell'emigrazione.
La ferrovia assumerà anche grazie a questa odissea una singolare tipicità sul suolo americano: tale unicità deriva da una commistione di elementi possibili soltanto in una terra che, agli occhi di un europeo, si presentava al di là di ogni immaginazione. L'elemento di meraviglia si riflette in tutta la società americana, compresa la ferrovia: le cause di questa fascinazione risiedono dunque nella struttura stessa del tessuto sociale, politico, industriale e amministrativo statunitense. La strada ferrata rispondeva perfettamente a tali requisiti e col passare del tempo questo nuovo mezzo divenne parte integrante di una rete di trasporti sempre più completa ed efficiente e supportata in Gran Bretagna, tra il 1825 e il 1835,da cinquantaquattro emendamenti (Briggs 1999, p. 235). Al contrario lo sviluppo ferroviario americano, lontano dal complesso fenomeno europeo della Railway Mania , portò la rotaia alla sua più libera espansione, in quanto elemento unificante tra Stato e Stato.
Dal punto di vista letterario gli impressionanti spazi americani fungono da musa ispiratrice per Anthony Trollope e Robert Louis Stevenson, che al di fuori del Vecchio Continente trovano nuovi stimoli di creazione e offrono un'eccezionale testimonianza storica costituendo una base fondamentale grazie alla quale si può apprezzare l'esperienza unica e accattivante del viaggio in treno in America.
Avendo il travel book una grande tradizione alle spalle, fondata sul concetto oraziano del miscere utile dulci, è interessante rilevare come questo pensiero diventi preponderante nella vita di Trollope; grazie ai viaggi postali, egli ebbe modo di acquisire poco alla volta una profonda conoscenza degli usi e costumi dei paesi visitati: la nascita e l'affermarsi della ferrovia consentono inoltre spostamenti sempre più rapidi, grazie ai quali egli è in grado di sfruttare appieno le proprie capacità.
Come afferma Richard Mullen (1990, p.235), con l'espansione della ferrovia in Inghilterra la concezione di viaggio cambia totalmente:
Il diffondersi del viaggio veloce causò un notevole cambiamento nel modo in cui i Vittoriani consideravano il proprio mondo: l'orario [ferroviario] e l'orologio, non il sole, regolavano il giorno.
Anche il coinvolgimento che l'uomo ha nei confronti del tempo subisce quindi una radicale trasformazione; è questo un rapporto nuovo, completamente diverso, nel quale l'uomo diventa schiavo dello stesso orologio che scandisce l'arrivo e la partenza dei treni. In pochi anni la vita londinese viene così stravolta, e questo sconvolgimento contagerà anche le città provinciali 1.
Trollope comunque considerò in modo positivo l'allargamento a macchia d'olio delle ferrovie, in quanto la posta, oltre alle persone, poteva viaggiare più celermente.
È utile perciò soffermarsi su uno dei testi di Anthony Trollope, North America (1862), che all'interno della sua opera rappresenta il secondo travel book propriamente detto. La capacità di analizzare minuziosamente gli usi e i costumi di una nazione e il riuscire, o quantomeno il provare, a coglierne i significati più reconditi, è uno dei meriti principali che vengono attribuiti a questo testo. Secondo la sua visione, la cultura viene vista come sinonimo di un intero sistema di vita, una realtà complessa che merita di essere descritta, non giudicata.
Nel voler scrivere un'opera “a proposito degli Stati Uniti”, egli pare cogliere il pretesto della guerra di Secessione; nel 1862, anno della stesura del libro, il Nord e il Sud del paese sono contrapposti in una sanguinosa guerra civile.
Nonostante il timore che tale situazione possa in qualche modo influire sul proprio lavoro, egli è ben conscio del fatto che questa circostanza può rivelarsi una sorta di congiuntura favorevole che tornerà utile ai propri fini. Egli è profondamente convinto della propria impresa, fino ad affermare (Trollope 1862, p. 3):
Non ho permesso che la divisione tra gli Stati e lo scoppio della guerra civile interferissero con le mia intenzione.
Il 1862 ha rappresentato inoltre una data fondamentale per lo sviluppo dell'espansione territoriale dell'America; il 20 maggio fu infatti approvato, come ricorda Bairati (1978, p. 470), l' Homestead Act , che “assegna 160 acri di terra a condizione di risiedervi per 5 anni” e una legge che approvava e finanziava la prima ferrovia intercontinentale.
Trollope nel suo libro adotta una narrazione schietta, utile per superare le limitazioni del convenzionale libro di viaggio, descrivendo così la situazione politica ed economica del paese, senza giudicare apertamente la società americana di allora. Il suo libro fu quindi ben accolto grazie alla vena diplomatica e alla sua abilità nel porsi al di sopra delle parti.
Le comodità del mezzo ferroviario erano apprezzate al punto tale che egli, realmente compiaciuto dall'invenzione americana dei vagoni letto, divenuti in quel paese una vera e propria istituzione, annota le proprie impressioni riflettendo sulla natura delle sleeping-cars : esse rappresentano una novità assoluta nella ferrovia e al contempo riflettono il tipico modo d'essere e di pensare del pioniere, che nella maggior parte dei casi rappresentava l'americano medio dell'epoca.
In viaggio dalle Niagara Falls verso Detroit, sulla Great Western Railway, egli ne fornisce una descrizione piuttosto particolareggiata, analizzandone le caratteristiche principali; una tra queste è la possibilità data al viaggiatore di fruire di diverse soluzioni di accomodamento nel tragitto notturno. A tale riguardo egli annoterà (p. 119):
Il viaggiatore può avere a disposizione un letto intero piuttosto che mezzo o niente così come meglio ritiene, pagando solo mezzo dollaro o un dollaro in più nel caso in cui voglia scegliere di usufruire in modo parziale o totale del giaciglio.
È interessante a questo punto notare come siano stati fatti degli studi che mettono in rilievo la diversità di visione tra i due Paesi analizzati da Trollope.
La differenza del concetto di comodità dei treni americani paragonati a quelli inglesi è ben espressa da Wolfgang Schivelbusch (1977), il quale sottolinea che la diversa mentalità di inglesi ed americani ha fatto sì che, con il passare del tempo, si delineassero due tipi di carrozza diseguali.
La carrozza britannica, a scompartimenti, riflette la mentalità del viaggiatore europeo, che nel corso del tragitto preferisce la tranquillità. A tale proposito si deve osservare che il modello del vagone inglese è rappresentato dalla carrozza a cavalli, dalla quale deriva direttamente e nella quale l'intimità del viaggiatore era sacrosanta e lo spazio ristretto.
Il vagone americano, al contrario, così largo e comodo e tanto apprezzato da Trollope, discende in linea diretta dalla steam boat , nei cui larghi spazi si perdeva il concetto di intimità. Sebbene negli anni ‘60 fosse iniziato un dibattito sulla convenienza dello scompartimento, nel quale veniva contemplata la possibilità di estendere anche in Europa il modello d'oltreoceano, la reale possibilità di motivo di insoddisfazione da parte della clientela del continente, in particolare di quella inglese, fece cadere ogni dubbio su di una eventuale espansione di tale modello.
Trollope riscontrò altre differenze tra i due Paesi anche nella fruizione del mezzo ferroviario; laddove si era verificato un consistente ritardo dovuto ad un incidente sul treno ove viaggiava egli stesso, rimane sorpreso dal comportamento dei passeggeri americani, poiché nessuno sembra preoccuparsi più del necessario dell'evento appena occorso (pp. 368-369):
Ero compiaciuto di vedere quanto poco i passeggeri tenessero in considerazione questo evento. In Inghilterra un ritardo di tre ore produrrebbe una grande quantità di lagnanze, o perlomeno molte esternazioni di malessere e di infelicità passeggere. Ma qui nessuno disse alcunché ; la maggior parte dei passeggeri rimase seduta al proprio posto. In tutte queste difficoltà un americano è molto più paziente che un inglese.
Oltre alla già citata differenza strutturale delle carrozze, va notato come tale contrasto sia presente anche nella struttura sociale del vagone, in merito al quale Trollope annota pregi e difetti di un sistema dove manca la suddivisione in classi ed esiste per questo l'unificazione tariffaria. In questo modo egli è in grado di apprezzare la natura repubblicana degli abitanti degli Stati Uniti e la grande informalità presente nella loro società, arrivando ad affermare che non esiste una suddivisione aristocratica nel viaggiare e che le carrozze americane sono effettivamente polivalenti e multifunzionali.
La minuziosità descrittiva risulta anche dal rilievo dato alla concezione, moderna ed innovativa, del posto letto in carrozza. È importante ritornare su questo elemento perché esso appare l'elemento chiave per comprendere la meraviglia suscitata da tale organizzazione in un viaggiatore europeo quale Trollope, meraviglia rinforzata dall'evidente corrispondenza tra l'agire e il pensare della nuova società americana, caratterizzata da una sorprendente capacità di sintesi in ogni situazione di vita, incluso quindi il disporre o rifare un letto in uno spazio ridotto quale il vagone (p. 120):
Ogni cosa è fatta per mezzo di meravigliose invenzioni brevettate; e di tutte le loro meravigliose invenzioni quella dei vagoni letto è senza dubbio l'ultima.
Va comunque ricordato che vi erano fonti inglesi che ammettevano la qualità del servizio ferroviario degli States ; una guida ferroviaria pubblicata in Inghilterra al tempo della visita di Trollope negli Stati Uniti riportava che (Mullen 1990, p. 393):
Esse presentano il massimo della comodità e della convenienza. È possibile acquistare il proprio biglietto ferroviario in carrozza; e lì si può usufruire di ogni comodità [come se] si trattasse di un albergo itinerante. Si può anche comprare un giornale o un libro durante il viaggio. Si può inoltre avere un letto dove trascorrere la notte; in poche parole si potrebbe realmente alloggiare in treno.
L'insoddisfazione nei riguardi della ferrovia in America non era tuttavia appannaggio esclusivo dei britannici; nella propria analisi, Trollope non può fare a meno di notare il pensiero e l'atteggiamento dell' upper class americana a proposito dei vagoni letto. I motivi di insoddisfazione che portano tale parte della società a non usufruire di questo servizio sono dovuti principalmente a due cause: il rumore e la sporcizia. Il suo commento a riguardo è piuttosto critico: in merito alla rumorosità afferma che questa è propria delle carrozze-letto, ma non è tale da risultare un impedimento al suo sonno e riguardo alla sporcizia egli pensa che sia sufficiente dotarsi di una scorta di sapone, acqua e spazzole per sfregarsi il corpo al fine di non sentirsi sporchi.
Per mettere inoltre in risalto come le sleeping-cars siano in America addirittura necessarie e quindi molto più che una semplice innovazione, egli, nella prima descrizione fornita al lettore nel corso del proprio viaggio dal Niagara a Detroit con la Great Western Railway, riflette sui pro e i contro di questa istituzione notando che il viaggiare di notte è molto più conveniente, a parità di tempo, rispetto al giorno, viste le lunghe distanze e gli immensi territori (p. 121):
non posso dire che sia perfetto sotto tutti i punti di vista. Ma le distanze in America sono lunghe e chi si rifiuta di viaggiare di notte perderà parecchio tempo. Chi lo farà troverà nel letto del treno un grande sollievo. Devo comunque ammettere che la sensazione di sporcizia il mattino seguente è piuttosto opprimente.
Trollope non risulta ad ogni modo essere l'unico autore che descrive questo tipo di accomodazione notturna e i suoi pregi e difetti. Le carrozze-letto, pur di varie tipologie, erano infatti conosciute ed utilizzate negli States già a partire dal 1836. A riguardo, Adams fa notare in All the Year Round (1860-61, pp. 228-332) come un viaggiatore britannico fornisca una descrizione persino più minuziosa e particolareggiata delle carrozze adoperate da Trollope stesso.
Lo scrittore inoltre analizza l'evoluzione dell'intero sistema dei trasporti in America, notando come la necessità dei pionieri di un continuo spostamento alla ricerca di nuove terre da colonizzare porti allo sviluppo di nuove macchine che alleggeriscano la fatica del viaggio.
L'interesse economico e speculativo risultò essere quindi complesso e particolare, in quanto si rivelò un fenomeno in forte espansione. Alcuni uomini d'affari intuirono il possibile guadagno e attuarono una conseguente speculazione finanziaria, poi rivelatasi proficua; come ricorda Bonazzi (1978, p. 84), esse approfittarono “delle concessioni terriere e finanziarie che i governi federale e statale erano disposti a far loro, pur di dar vita a un sistema di comunicazioni che consentisse lo sfruttamento delle grandi pianure”. Ai fini dell'investimento, ovvero con lo scopo di acquistare e di far fruttare la terra, si costituirono le compagnie ferroviarie, quali per esempio la Union Pacific nel 1862 (AA.VV., 1953, p.65):
Sia l'individuo sia le compagnie la compravano [la terra] con lo scopo di ricavarne un profitto rivendendola in seguito, e molti indubbiamente guadagnarono molti soldi. Le compagnie ferroviarie erano infatti società valutate cinque volte più del loro reale valore che fallivano in seguito all'apertura della ferrovia. Si può facilmente capire che la ferrovia, che non poteva di per sé essere remunerativa, potesse in tal modo diventare una speculazione a fine di lucro.
La ferrovia diventa in tal modo determinante nello sviluppo dell'America del Nord. Inoltre, a differenza di quanto avveniva in Inghilterra, dove le città erano raggiunte dal treno senza che la rotaia fendesse il centro storico, in quanto la città stessa era già solidamente costituita, nel Nuovo Continente l'avanzata del treno costituisce il pretesto per la fondazione di nuove città e la costruzione delle relative infrastrutture. A New York, per esempio, il cuore del territorio urbano fu conquistato da carrozze trainate da cavalli, ma già nel 1867 venne inaugurato il primo tronco della sopraelevata di New York che correva lungo la Nona Strada e che funzionò fino al 1871 grazie ad un sistema di traino a funi, poi sostituito dalla trazione a vapore (Herring, 2000).
Un'altra peculiarità tutta americana è appunto quella di basare i propri spostamenti quasi esclusivamente sul sistema ferroviario. Le strade percorribili erano relativamente poche su di un territorio così vasto quale quello americano; questo era dovuto essenzialmente al fatto che i colonizzatori, nel pensare le proprie vie di comunicazione, avevano dato la precedenza alla ferrovia piuttosto che alle strade percorribili da diligenze e, persino laddove le ferrovie non potevano giungere, le strade erano strutturate in modo tale che, prima o poi, esse dovessero comunque incrociare la ferrovia. Trollope rileverà queste caratteristiche dandone una concisa ma efficace descrizione (p. 412):
Ci sono ben poche strade praticabili da Nord a Sud di questi Stati. La ferrovia venne prima delle strade; e persino laddove le ferrovie corrono molto lontane, quasi tutto il traffico del paese converge verso di loro, preferendo un lungo e sinuoso percorso con la locomotiva ad uno breve senza di essa.
La ferrovia in alcune città, specialmente nei territori occidentali, delinea la rete stradale e costituisce talvolta l'unica via d'accesso alla città stessa: di conseguenza, come sottolinea l'autore, essa è amata e rispettata e non esiste la paura quasi patologica presente invece in Inghilterra. Il rapporto con il treno non viene percepito come distruttivo, ma rappresenta al contrario una necessità vitale e l'unica speranza di benessere: è la nuova spina dorsale dell'intera comunità.
A supporto dell'importanza di questo mezzo rispetto ad altri, Trollope fornisce un chiaro esempio riferendo delle operazioni occorse nell'attraversare il fiume Susquehanna: egli annota, pieno di meraviglia, come il convoglio venga trasportato da una riva all'altra del fiume. In Inghilterra sarebbe stato logico costruire a tal fine un ponte, ma questo avrebbe comportato un enorme dispendio di denaro; in America invece, la soluzione, ovvero il trasbordare con un sistema di scivoli e chiatte il treno da una sponda all'altra, appare agli occhi dello scrittore molto più ingegnosa e più economica. Laddove non era possibile l'uso di questo sistema e si rivelava necessaria la costruzione di un ponte, il meraviglioso ingegno degli Stati Uniti si riversava nella progettazione di opere titaniche, per le quali Trollope aveva tuttavia delle riserve. In North America egli riporta l'esempio dell'avviata costruzione di un ponte tubolare, lungo più di un miglio e mezzo, sopra il fiume St. Lawrence, progettato per completare la tratta ferroviaria da Portland alla costa del Maine. Nonostante l'ammirazione nei confronti di questa opera grandiosa, la sua razionalità lo porta a riflettere sul rischio che correvano gli azionisti nell'investire in opere così maestose.
Trollope giunge ad affermare che a bordo di un treno americano sarebbe addirittura possibile vivere. Questa impressione è rafforzata e supportata dal fatto che nelle vetture erano presenti dei venditori di libri e di giornali. Nell'ambito di una riflessione riguardo l'educazione in generale e di come essa venga affrontata negli Stati Uniti, Trollope trova utile porre in risalto un'ulteriore funzione svolta dall' American railway , ossia quella di fare in modo che la cultura, sotto forma di book , magazine o newspaper potesse letteralmente circolare in modo pratico e veloce.
È interessante notare che in Gran Bretagna libri e simili erano venduti sulla banchina ferroviaria e in tal modo essi non entravano realmente in contatto col mezzo di trasporto se non quando venivano letti nel corso del tragitto. Se il primo contratto di locazione per le edicole all'interno delle stazioni risulta essere datato 1848, al contrario sul suolo statunitense si vennero a formare figure inedite quali erano i venders ; la loro presenza era giustificata dalla lunghezza dei viaggi. Nel corso dei propri spostamenti Trollope ha modo di incontrarli e di analizzare il loro singolare modo di vendita; la prima impressione prodotta in un inglese è certamente quella di astonishment. I libri o le riviste non vengono infatti proposti per mezzo di una trattativa, bensì viene lasciato modo al possibile acquirente di consultarli: il venditore lascia accanto al passeggero una pila di testi e prosegue nella distribuzione in tutto il treno. Lo scrittore rimane alquanto sconcertato da tale sistema di effettuare le vendite, tant'è che egli in un primo momento fraintende questo gesto (p. 274):
Pensavo inizialmente che si trattasse di un regalo da parte di qualche folle filantropo, che si sforzava in tal modo di diffondere la letteratura. Ma fui presto disilluso.
Il commercio riguardava perlopiù riviste quali The Atlantic, edito a Boston e Harper's Magazine edito a New York. Inoltre era presente, (come accadeva in Inghilterra con i yellow backs ), una serie economica di romanzi, la maggior parte dei quali veniva pubblicata a Philadelphia. Questi tipi di letture venivano quindi lasciate in visione al viaggiatore per una mezz'ora circa, dopodiché egli era libero di decidere se effettuarne l'acquisto o meno. Egli è inoltre in grado di osservare come in mezzo a questa “distribuzione forzata” di testi vari siano talora presenti anche dei political newspapers e di come la loro vendita sia spontanea e veloce, visto il grande interesse negli Stati Uniti d'America per la politica.
Una critica riguardante la gestione dei servizi viene mossa anche nei confronti del servizio postale, che Trollope così bene conosceva a causa del proprio lavoro; risulta infatti essere del 1838 il servizio postale ferroviario (TPO) tra Londra e Liverpool. In entrambi i casi egli afferma che sia orari sia puntualità sono cose ritenute di ben poca importanza negli States, nonostante sia ormai riconosciuto da tutti che questo sistema debba cambiare. Egli riassume i propri pensieri a riguardo (p. 33):
Il viaggiare con la ferrovia negli States non è ben organizzato. Mi sento in obbligo di dire ciò e ora l'ho detto una volta per tutte.
Lo scrittore è impressionato soprattutto dal disordine che regna perenne nell'organizzazione della consegna delle lettere ed è in particolare colpito dalla loro imprevedibile ora di recapito. In Inghilterra infatti il sistema è ben diverso e dotato di una ferrea organizzazione, risultante anche dal rigido rispetto degli orari di spedizione e consegna della corrispondenza. In America il sistema postale è interamente subordinato, come del resto qualunque altro aspetto della vita, allo spostamento in treno e proprio da ciò è determinato, secondo Trollope, una delle grandi inefficienze nel Post-Office (p. 466).
Anche le lettere negli Stati Uniti sono soggette a grandi ritardi, dovuti alle irregolarità ferroviarie. Un treno non raggiunge la città di destinazione prima che un altro treno, al quale è subordinato, sia ripartito. I treni postali non sono obbligati ad aspettare e così, nelle grandi città molto lontane da New York, prevalgono delle grandi irregolarità.
L'esperienza maturata dallo scrittore nei lunghi anni di servizio presso l' English Post-Office viene così sfruttata come termine di paragone per rilevare anche le differenze strutturali tra i due Paesi. L'effetto principale della ferrovia in proposito fu, in Inghilterra, quello di riuscire a recapitare il più velocemente possibile, persino nelle piccole città provinciali, la corrispondenza.
È comunque da ricordare che la Gran Bretagna, che usò tale mezzo per questi scopi solo a partire dal 1851, fu il primo Paese ad emettere francobolli e a permettere un servizio di pagamenti ad esso legato. Nel 1840, anno di emissione del famosissimo e oggi raro penny black 2, cominciò anche il cosiddetto penny postage 3, il quale non riuscì comunque a garantire la consegna della corrispondenza direttamente a casa; le Poste decisero allora di affiancare a questo servizio quello dei rural letter-carriers , ossia portalettere il cui compito era quello di ritirare la posta dall'ufficio centrale e di consegnarla a domicilio. Questi impiegati erano però sovente miseramente pagati e di conseguenza spesso inefficienti. Era comune che essi svolgessero il loro impiego camminando da un paese all'altro oppure in groppa ad un asino o ad un cavallo.
L'aspetto più importante della situazione postale britannica risiede quindi nello stretto rapporto che si venne a creare tra ferrovia e portalettere: laddove il treno, che pure aveva diminuito sensibilmente i tempi di consegna e accorciato la distanza fisica e sociale tra città e campagna, non poteva giungere [a domicilio], arrivavano i portalettere. Essi svolgono un'azione importante nell'opera dell'autore stesso: anche se spesso criticati perché quasi sempre in ritardo con la posta, frequentemente rappresentano lo sfondo di molti suoi romanzi in qualità di personaggi secondari.
La diversità col sistema americano è a Trollope subito evidente: seppure anche lì, come e più che in Gran Bretagna, la ferrovia giunga fino nel cuore della città e presumibilmente fino al Post-Office principale, egli non può fare a meno di notare una grande deficienza ivi presente, che lo condurrà a riflessioni di carattere politico e sociale.
In America la figura del portalettere è infatti completamente assente; la consegna della corrispondenza è limitata all'ufficio centrale. Per usufruire di una consegna a domicilio, è necessario pagare; in questo modo, le classi più povere risultano svantaggiate. Questo complicato sistema viene descritto molto bene dall'autore stesso (p. 466):
L'ufficio postale degli Stati Uniti […] ritiene di aver completato il lavoro per cui erano state pagate le spese postali [per la corrispondenza] non appena avviene la consegna allo sportello dell'ufficio postale della città alla quale era indirizzata nella maggioranza delle grandi città è attivato un servizio a parte, per mezzo del quale è possibile una consegna [a domicilio] per coloro i quali vogliano pagare una somma aggiuntiva per questo ulteriore servizio; ma la consuetudine ufficiale è la consegna dallo sportello postale.
Trollope provava un forte interesse nei confronti della politica, tant'é che si candidò per il Parlamento nel 1868 nelle file dei Liberali ma non fu eletto e, al contrario, la sua candidatura fu respinta. In seguito a questa delusione, egli avrà modo di riflettere sui meccanismi che regolano la politica e ciò ad essa collegato. Infatti ciò che emerge dalla maggior parte dei suoi scritti è un'aspra critica nei confronti degli effetti deleteri della politica basata sugli interessi; questa, per perseguire i suoi più alti ideali non dovrebbe mai entrare in contatto con la speculazione presente nel mondo degli affari e in questo modo danneggiare il tessuto sociale.
Lo stesso concetto è facilmente trasponibile in ambito ferroviario: Trollope denuncia l'atteggiamento fortemente speculativo delle società che gestivano le strade ferrate. Così come in Inghilterra, dove spesso l'essere membro di una società era semplicemente un pretesto per mettersi in evidenza e poter ottenere un seggio in Parlamento, così anche negli States la costruzione, nello specifico, di una tratta ferroviaria era un modo astuto ed efficace per guadagnare denaro a discapito della funzionalità dei trasporti su rotaia stessi. Non è un caso se nel 1873, appena undici anni dopo questo viaggio di Trollope, esplose una grave crisi dovuta al fallimento della grande banca Jay Cook & Co. e soprattutto, come ricorda Giammanco (1978, p. 390) “al susseguirsi degli scandali a catena delle compagnie ferroviarie”.
Un altro autore che bene interpreta il complicato risvolto sociale che ebbe la ferrovia nella sua evoluzione storica fu indubbiamente Robert Louis Stevenson, che nel 1879 si trovò, suo malgrado, ad essere un importante testimone di questo singolare rapporto. In occasione di un viaggio negli Stati Uniti, compiuto per ricongiungersi all'amata, egli annota i propri pensieri e le proprie esperienze in The Amateur Emigrant , una sorta di diario di viaggio che descrive in maniera cruda e singolare il fenomeno dell'emigrazione. Quest'ultima è una realtà eterogenea, da scoprire attraverso i cinque sensi e da vivere con costante presa di coscienza. Riferendosi poi all'elaborazione del testo, sia psicologica sia strutturale, paragonabile soltanto alla mente energica di un bambino prima di conoscere le difficoltà della vita, egli annota (p. 15):
L'idea astratta, così come è stata concepita a casa, è carica di aspettative e di desiderio d'avventura.
La realtà invece sarà completamente diversa quando giunto sul suolo americano dovrà affrontare, come ricorda Brown (2000, p. 281), il lungo viaggio su carrozze “senza molle e mal ventilate”.
Il viaggio iniziò dal porto di Glasgow a bordo del Devonia il 6 agosto 1879 con l'arrivo a New York il 17 agosto; partendo il giorno dopo, da qui proseguì in treno per Monterey, in California, dove giunse il 30 dello stesso mese.
Il contesto di Stevenson, prima e durante il viaggio in nave da Glasgow a New York sul Devonia, non lascia trasparire niente di ciò che sarà propriamente il libro nel suo sviluppo. In The Amateur Emigrant , in nave, si ha l'impressione di speranza perché vi è tempo per scherzare e sognare la terra dell'Eldorado; di conseguenza il testo da lui elaborato in suddetto contesto risulta essere paragonabile ad un diario di bordo per la lucidità con cui vengono descritte tutte le impressioni provate, fino ad allora a lui sconosciute.
La sensazione di gioiosa speranza viene annullata una volta a bordo del treno: non si gioca più, perché quelle persone che ora percorrono chilometri di binari hanno già sperimentato il dramma dell'emigrazione: non c'è più spazio per la speranza, vi è solo una bruciante sconfitta, risultato questo, come annota Martellone (1978, p. 115) di un:
gigantesco fenomeno di diffusione e ripercussione internazionale della rivoluzione industriale, in cui gli Stati Uniti attirarono a sé masse di popolazione che il nuovo ordine industriale aveva disposto all'emigrazione.
Tutto questo verrà descritto in Across the Plains , che rappresenta, a livello sia fisico che letterale, la seconda parte del suo viaggio. Questa parte della narrazione non può più essere definita diario di bordo, in quanto ad emozioni più forti corrisponde un tipo di scrittura più intensa; laddove viene meno il tempo della riflessione risulta una scrittura furiosa (Ambrosini, 2001), fatta di percezioni legate non più alla situazione in generale ma al singolo istante. In questa parte della narrazione, sulle strade ferrate tra New York e S. Francisco, il contesto è tale da garantire un'evoluzione radicale nel pensiero dello scrittore: egli è costretto ad abbandonare la parzialità del proprio status sociale per scoprire ed abbracciare la parte più consistente della realtà umana.
In Across the Plains vengono appuntate emozioni e sensazioni provate su un treno dando così vita a una narrazione carica di significati simbolici. L'immagine di questa drammaticità è data anche dal fatto che, sui treni che incrociano il convoglio dello scrittore, vi sono centinaia di persone che urlano dai finestrini la loro disperazione e avvisano i “dannati” diretti verso ovest di tornare indietro: sembra essere un'immagine apocalittica.
Il Devonia, e in seguito i convogli ferroviari, rappresentano l'immenso palcoscenico del dolore e della sofferenza che si spalanca agli occhi di Stevenson e sono il simbolo più evidente della sua cesura con la vita passata. Questa concezione di vita è così aspra e cruda per lo scrittore che dal suo stile, come nota Mochi (1987), traspare un linguaggio attonito, spesso persino disorientato e impacciato, ma emotivamente assai partecipe e consapevole di osservare qualcosa che non conosce e, il più delle volte, non capisce.
Partendo dai suoi pregiudizi dovuti all'insegnamento e all'educazione ricevuta, per la quale egli attribuiva alle donne e agli uomini falliti delle colpe morali, egli metterà in discussione i miti dell'impero britannico, che nascondevano in maniera abile il dramma dell'emigrazione.
Questo dramma verrà analizzato sulla nave in maniera quasi confusa e passiva, in quanto l'impatto di questa realtà risultava così cruento da non lasciare nella mente dello scrittore dei contorni limpidi; è sul treno che Stevenson si renderà conto della globalità di un fenomeno non limitato solo alla deportazione della forza lavoro dalla Gran Bretagna e dall'Irlanda verso l'America. Questo fenomeno si attesta intorno ai 3,7 milioni di persone (1850-1870). Pugh (1997, p. 88) fa comunque notare che nonostante la forte spinta all'emigrazione particolare fu il caso della Gran Bretagna, la cui popolazione aumentò da 21 a 26 milioni nello stesso ventennio grazie al crescente tasso di natalità. New York, rappresentata a riguardo dall'avamposto di Ellis Island, era la prima tappa del lungo cammino di speranza e raccoglieva infatti un'enorme quantità di povera gente proveniente da tutto il mondo. Il convogliare di una immensa massa umana verso un piccolo lembo di terra simbolo di speranza, spalanca ulteriormente gli occhi di Stevenson, già provato dalle fatiche del viaggio in nave.
La lentezza del viaggio, interrotto solamente da brevi attimi di sosta prima di ogni nuova partenza, viene vista da Stevenson come tormentosa; il treno è paragonato ad una lumaca che arranca all'infinito e nelle pianure del Nebraska la linea ferroviaria è descritta come una stecca su un tavolo da biliardo.
Il ritmo della narrazione e il fatto che lo scrittore sia spesso febbricitante e sembri talvolta sfiorare la sfera dell'incubo contribuiscono inoltre a creare una sorta di effetto onirico. L'interminabile binario unito ad uno sterminato e piatto paesaggio sottolinea la desolazione umana. Il treno, spesso celebrato nella sua dimensione di progresso e benessere, cela invece al suo interno il dramma dell'individuo costretto a lasciare la propria terra, nell'illusione della terra promessa. La sorpresa di Stevenson, partito per trovare la sua donna in California, diventa amarezza non appena acquista consapevolezza del fatto che questa epopea del coraggio e dell'avventura altro non è che una mera lotta per la sopravvivenza. I compagni di viaggio dello scrittore viaggiano insieme con il proprio fallimento e, man mano che il treno avanza, la loro situazione si fa più precisa e delineata. Se all'inizio lo scrittore si sente semplicemente impacciato e fuori posto, paragonandosi ad uno straniero alle prese con una nuova lingua, giunge infine, con il passare dei chilometri, alla tragica negazione dell'utopia del viaggio.
Il treno degli emigranti simboleggia la tragicità della sconfitta: vi è gente nata in America che si sposta, in un continuo flusso migratorio, sempre più a ovest, alla continua ricerca di una terra promessa che sembra allontanarsi sempre più: era infatti consuetudine che qualcuno fuggisse alla ricerca di salari migliori, nella speranza di una vita più decente.
La nota di sorpresa dello scrittore, della quale tutto il racconto è pervaso, è così ricorrente proprio in quanto egli, avendo interposto fino ad allora il filtro della letteratura tra sé e il mondo reale, non aveva mai sperimentato così da vicino il dramma della disoccupazione e dell'alcoolismo, seppure questa realtà fosse sotto gli occhi di tutti.
Insieme con la sorpresa vi è dunque l'amarezza della disillusione, solo in parte attenuata dall'arrivo nella terra promessa, la California; questa viene quindi presentata, dopo un incredibile squallore, in maniera positiva, con la descrizione di colori sgargianti e immagini gioiose, in netto contrasto con la realtà degli emigranti.
Uno dei punti chiave nell'analisi di Stevenson è la descrizione dei mezzi di trasporto, che risulta essere utile anche come pretesto per una riflessione sulle classi sociali e di come esse influiscano sulla fruizione di nave e treno.
Sulla nave la suddivisione tra prima, seconda e terza classe -costituita anche da una ulteriore sottoclasse, la steerage class , è di fondamentale importanza; è necessaria anzitutto al fine di stabilire semplici rapporti umani, strettamente connessi al ceto di appartenenza ancora prima che al puro piacere dell'incontro con una persona nuova. Lo steerage, come ricorda Mochi (1987), è quella parte della nave destinata ai passeggeri che pagano la tariffa più bassa, e che in alcuni casi corrispondeva alla III classe, in altri ad una classe ancora inferiore; in italiano corrisponde alla zona denominata sottoponte o interponte.
Lo scrittore, per esempio, cresciuto in una famiglia borghese ma desideroso di acquisire una propria indipendenza economica e parentale, opta, per risparmiare, per un posto in seconda e non in terza classe per due ragioni principali: anzitutto a causa della minima differenza di costo tra le due e in aggiunta a questo egli sottolinea l'innegabile vantaggio di essere considerato un “signore” anziché un “uomo” semplicemente pagando due ghinee in più. La divisione presente sulla nave è quindi un mezzo atto a non permettere lo scambio di idee ed esperienze tra uomini e donne che, seppur diretti verso una stessa meta, sono spinti da motivazioni diverse.
Al contrario il treno in America è il simbolo per eccellenza della mentalità di quel Paese, apparentemente libero e tollerante, stereotipato nella mentalità europea come luogo lontano di salvezza dove ogni desiderio può divenire realtà. Sul convoglio tutto è diverso: le carrozze della Union Pacific destinate agli emigranti non hanno nulla di particolare, sono semplici: hanno panche di legno e delle lampade che spesso non funzionano e che quando sono accese emettono tutt'al più solo un fievole bagliore; vi è inoltre speculazione sui cuscini, i quali vengono affittati e soltanto pochi fortunati ne possono usufruire; in tali condizioni gli emigranti non riescono nemmeno a comunicare con i controllori, in quanto essi si rifiutano di parlare con loro.
La descrizione delle vetture ferroviarie è utile per immaginarsi le condizioni di viaggio di questi “dannati”: il microcosmo-vagone diventa ogni giorno un umile scenario diverso, il quale ha come sottofondo il continuo sferragliare delle ruote sulle giunte, una sorta di palcoscenico mobile, dal quale i tormenti umani non trovano via di fuga.
Stevenson sperimenta in prima persona le angustie delle carrozze, che diventano soffocanti con il passare delle ore, al punto che egli decide di trasferirsi per un po' sul tetto. Per questo egli, quando partirà da Ogden nello Utah, noterà sulle carrozze della Central Pacific un miglioramento dovuto più alla grandezza dei vagoni di tale compagnia che alla pulizia vera e propria; tale sensazione, puramente superficiale, era aumentata dal fatto che suddetto materiale rotabile era dipinto da poco. Bisogna inoltre considerare che sulle carrozze della Union lo scrittore aveva viaggiato per più di novanta ore in condizioni aberranti: Stevenson ironizza sul fatto che l'uomo si distingua dagli animali in virtù dell'aria fresca e di certo il trasbordo su una carrozza più ampia crea in lui una sensazione di sollievo.
Queste considerazioni sono strettamente collegate con un altro discorso introdotto poche pagine dopo: la credenza radicata e razzista che i cinesi fossero sporchi. La carrozza loro assegnata nella composizione del treno viene vista con disgusto e disprezzo dalla rimanente comunità viaggiante: è interessante notare in ciò un paradosso, poiché nel testo viene sottolineato il fatto che proprio i viaggiatori cinesi fossero gli unici che tentavano di curare la propria igiene personale in maniera più appropriata, mentre gli emigranti europei si limitavano a lavarsi sono le mani e il viso.
Un'altra razza discriminata in modo crudele erano i pellirosse: sebbene essi cercassero di tenersi lontano dal mondo invadente della rotaia, capitava talvolta di incontrarli in qualche stazioncina sperduta quando vi giungeva il treno. Stevenson racconta indignato che vi erano persone che si prendevano gioco di loro: lo scrittore, in maniera distaccata, si pone al di sopra dell'atteggiamento ignorante degli emigranti e percepisce il dramma dei pellirosse, che indossano vestiti ormai laceri, spazzatura della civiltà, e guardano con occhi allucinati l'arrivo del mostro d'acciaio con il suo carico di dannati-emigranti. Brown (2000) a proposito nota come laddove sopraggiungevano nuove rotaie, specialmente nel nord America, ne facessero le spese numerose tribù e sottotribù, tra le più importanti Sioux, Cheyenne e Arapaho.
Il dramma umano delle civiltà si sovrappone: se da un lato i pellirosse sono le vittime della nuova orda umana che si impossessa fisicamente dei loro immensi spazi, coloro che sopraggiungono vivranno una nuova odissea all'insegna della perdita delle origini e dell'identità. Nonostante questa minaccia incombente, le origini degli emigranti vengono sempre poste in evidenza: la vedova olandese, un ometto tedesco, sono personaggi che vengono menzionati, che fanno parte della Babele di uomini e donne che compongono il treno; lo scrittore ne delinea pochi tratti, essenziali ma sufficienti al fine di ricreare un bozzetto abbastanza chiaro e preciso dell'ambiente nel quale il testimone narrante è situato: in fondo è anch'egli solo uno dei tanti viaggiatori, sepolto nell'incomodità del convoglio spettrale che si trascina rombante verso ovest.
