N. 27 - Novembre 2011

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[Aut. Trib. Bologna n. 7163 del 3/10/2001]

ISSN 1720-190X





Gianni Silei

Imparare dalle catastrofi: disastri navali e incidenti petroliferi





 







Questo testo è la traduzione in italiano, con alcune integrazioni, del contributo Learning from catastrophes: maritime accidents and oil spills, in corso di pubblicazione nel volume collettaneo Encounters of Sea and Land, che raccoglie in forma estesa gli interventi presentati nel corso del sesto Convegno della European Society for Environmental History (ESEH) svoltosi a Turku dal 28 giugno al 2 luglio 2011. Si ringrazia Timo Myllyntaus per l’autorizzazione alla pubblicazione.



 



Le rotte e le flotte del petrolio: dalla ‘Elizabeth Watts’ alla Torrey Canyon



La storia del trasporto via mare del petrolio ha inizio pochi anni dopo la trivellazione del primo pozzo petrolifero, avvenuta nel 1859 in Pennsylvania ad opera di Edwin Drake. Nel dicembre del 1861 fu infatti la Elizabeth Watts, comandata dal capitano Charles Bryant, a salpare da Philadelphia diretta in Inghilterra con un carico di 224 tonnellate di petrolio e kerosene. Nonostante l’industria petrolifera fosse agli albori, il petrolio godeva già di una cattiva reputazione a causa della sua pericolosità, al punto che il comandante, per reclutare l’equipaggio, dovette ricorrere all’espediente di far ubriacare i marinai per farli salire a bordo (Stopford 2009, 434 ss). Nonostante l’inizio a dir poco rocambolesco, il viaggio andò comunque a buon fine e la Elizabeth Watts con il suo carico attraccò regolarmente al porto di Londra. Il petrolio continuò comunque ad essere trasportato in barili fino alla metà degli anni Ottanta dell’Ottocento quando la società armatrice Armstrong Mitchel & Company di Newcastle varò, per conto della German-American Petroleum Company, la prima nave cisterna a vapore. Il Glückhauf, cui fecero ben presto seguito altre imbarcazioni analoghe, fu la prima nave progettata specificamente per trasportare il petrolio in compartimenti-cisterna. Nel corso degli anni successivi furono progressivamente introdotte delle migliorie tecniche, tuttavia fu solo negli anni Venti del Novecento, allorché l’architetto navale, sir Joseph Isherwood, introdusse un innovativo sistema di costruzione che riducendo il peso delle imbarcazioni, ne aumentò considerevolmente le capacità, che le navi cisterna subirono delle importanti trasformazioni (Hoye 1966a, 26-27). Ulteriori passi in avanti sul piano tecnico e su quello del tonnellaggio furono compiuti durante il secondo conflitto mondiale, allorché gli Stati Uniti avviarono la produzione dei T-2 tankers1. L’impulso alla costruzione di nuovi e più capienti classi di navi per il trasporto del petrolio giunse tuttavia nel secondo dopoguerra. Fino a quel momento, infatti, l’industria petrolifera era rimasta sostanzialmente confinata negli Stati Uniti (la cui produzione di petrolio nel 1938 era di ben sei volte superiore rispetto a quella del greggio estratto nell’emisfero orientale). Tra i modi con i quali il petrolio affluiva alle raffinerie, alle ferrovie e alle navi, a partire dal finire del XIX secolo si erano aggiunti gli oleodotti. Questa modalità di trasporto subì un deciso incremento nel corso degli anni Trenta, anche se, come sarebbe avvenuto anche negli anni successivi, si mostrò maggiormente indicata per alcune particolari lavorazioni del petrolio (ad esempio il gasolio) piuttosto che per il greggio, la cui eccessiva viscosità continuava a renderne più indicato il trasporto, soprattutto a grandi distanze, attraverso navi cisterna (Prewitt 1942, 179). Fu dunque dopo il 1945 che l’industria petrolifera raggiunse la sua maturità e il petrolio, dopo duecento anni, detronizzò definitivamente il carbone come principale fonte di energia. L’incredibile incremento della domanda di greggio (raddoppiata nell’arco di poco più di un decennio, dal 1958 al 1973) da parte delle nazioni più industrializzate e l’avvio del sistematico sfruttamento dei giacimenti del Medio Oriente determinò quello che Francisco Parra, segretario generale dell’Opec nel 1968, ha definito una sorta di vero e proprio “big bang” (Parra 2004, 33-54). Il traffico commerciale via mare, reso ulteriormente più vantaggioso dagli accordi che dettero vita al sistema di Bretton Woods aumentò esponenzialmente: tra il 1960 e il 1975 il traffico annuale di greggio subì un aumento dell’800% mentre la flotta mondiale di petroliere, che già all’inizio degli anni Sessanta per tonnellaggio ammontava già a 67 milioni (una cifra tre volte più grande di quella del 1939 e ben venticinque volte quella del 1914) aumentò del 600% (Scanlan 1984, 104). A metà degli anni Sessanta il 43% delle navi in costruzione nei vari cantieri del mondo erano petroliere (cit. in Hoye 1966b, 14-15. Cfr. inoltre Hartshorne 1962a; 1962b).

Fu in questi anni che si andarono definitivamente definendo le principali rotte mondiali del greggio: la maggiore era senza dubbio quella che partiva dai giacimenti medio-orientali in direzione dell’Europa occidentale (con il canale di Suez quale via d’accesso privilegiata), del Nord America e dell’Asia, in particolare del Giappone e fu in questo stesso periodo che le navi adibite al trasporto del greggio crebbero ulteriormente in dimensioni. L’era delle superpetroliere iniziò negli anni Sessanta, quando fu costruita la Manhattan e quando la Torrey Canyon (inizialmente di 60.000 tonnellate) venne modificata in modo da poter praticamente raddoppiare il proprio carico. Si trattò di una evoluzione continua che toccò il suo apice nel 1977 con la Esso Atlantic, costruita con una stazza che superava le 500.000 tonnellate.

Questa tendenza a costruire petroliere sempre più capienti non rispondeva solo continuo incremento della domanda di greggio da parte dei paesi più sviluppati ma fu anche la conseguenza indiretta di alcune crisi internazionali che interessarono i paesi medio-orientali e in particolare l’Egitto: la crisi di Suez del 1956 e la Guerra dei Sei Giorni del 1967 con il primo embargo da parte dei paesi arabi produttori ma soprattutto la chiusura del canale, che nel frattempo si era trasformato da autostrada dell’impero britannico ad “autostrada del petrolio” (Yergin 1991), indussero le principali compagnie di petrolifere e di navigazione a raggiungere l’Europa occidentale e il Nord America attraverso una rotta più lunga di 6.000 miglia, circumnavigando l’Africa. La riapertura del canale di Suez, negli anni Settanta e la crisi petrolifera seguita agli shock del 1973 e del 1979, provocarono solo una parziale inversione di tendenza, dal momento che le petroliere di nuova costruzione si attestarono comunque su una capacità di 200-300.000 tonnellate (IMO 2006, 11). D’altro canto, nonostante l’ulteriore diffusione degli oleodotti, gli ingenti investimenti iniziali richiesti nella loro costruzione e il costo alto delle royalties da versare ai paesi attraversati rendevano e avrebbero reso conveniente anche negli anni a venire il trasporto del petrolio via mare (Figura 1).

Fig. 1. Principali rotte petrolifere (in milioni di tonnellate) nel 1994


grafico

Fonte: International Maritime Organization (IMO).


In questo contesto, il 1967 fu un anno chiave non solo per le conseguenze sui flussi e i traffici internazionali di petrolio: il 18 marzo di quell’anno, infatti una superpetroliera della BP battente bandiera liberiana, la Torrey Canyon con il suo carico di “cent vingt mille tonnes de p’trol brut” (come avrebbe di lì a poco cantato Serge Gainsbourg fissando definitivamente nell’immaginario collettivo il ricordo di quel naufragio) si incagliò al largo della Cornovaglia. Le autorità britanniche, non disponendo di un piano in caso di simili incidenti, si dimostrarono impreparate nella gestione dell’emergenza e nelle operazioni di contenimento della fuoriuscita di petrolio. Lo stesso avvenne per la Francia che solo per motivi fortuiti non fu interessata che marginalmente dalle conseguenze del disastro (un piano d’intervento per fronteggiare l’inquinamento da idrocarburi in mare e sulle aree costiere, il Polmar Plan sarebbe infatti stato varato successivamente, entrando oltretutto a pieno regime solo dopo il disastro della Amoco Cadiz del 1978) (Bonnieux, Rainelli 1993/94).

La mancanza di coordinamento e il tentativo di salvare fino all’ultimo la petroliera con il suo carico anziché adoperarsi in prima istanza per impedire che il greggio raggiungesse le coste della Cornovaglia (solo quando fu chiaro che la Torrey Canyon era definitivamente perduta fu presa la decisione di far levare in volo otto aerei Buccaneers della RAF per bombardare la nave, provocarne l’affondamento ed evitare danni peggiori) furono fortemente criticati dall’opinione pubblica. L’uso massiccio ed indiscriminato di sostanze chimiche (molte delle quali tossiche) per il trattamento e la bonifica delle coste invase dal petrolio, poi, finì per causare ulteriori e altrettanto duraturi danni all’ambiente (Gill, Booker, Soper 1967; Cowan 1968). Il naufragio della Torrey Canyon fu un’Apocalisse nel senso proprio del termine, cioè una rivelazione: la fiducia pressoché illimitata del pubblico nella possibilità di poter trasportare senza alcun rischio sostanze altamente inquinanti come il petrolio colò a picco con essa (Burger 1997, 35).



 



Disastri navali e inquinamento da idrocarburi: il bilancio di un quarantennio




Anche se in realtà dal 1959 i disastri navali con conseguente sversamento di idrocarburi erano già stati almeno una quarantina, fu solo nel 1967 cioè all’indomani dell’incidente della Torrey Canyon che l’opinione pubblica mondiale ebbe la reale percezione dei pericoli ambientali legati al trasporto del greggio via mare e che sul piano normativo e della gestione delle emergenze si prese coscienza della necessità di intervenire in modo più incisivo di quanto non si fosse fatto fino a quel momento2. Tralasciando la ricostruzione cronachistica dei singoli incidenti e tentando una sia pure sommaria analisi dell’elenco di questi incidenti nell’arco dei decenni successivi al 1967 in base alla quantità di greggio rilasciato in mare e nell’ambiente circostante (Tabella 1), è possibile avanzare alcune interessanti riflessioni.

Tabella 1. Elenco dei maggiori disastri petroliferi (in milioni di galloni) (in corsivo gli incidenti provocati da petroliere)





















































































1. Guerra del Golfo (1991)

240.0

2. Piattaforma Deepwater Horizon, Golfo del Messico (2010)

205.8

3. Piattaforma Ixtoc, Golfo del Messico (1979)

140.0

4. Abt Summer, largo della Angola (1991)

 80.8

5. Nowruz, Arabia Saudita (1980)

 80.0

6. Fergana, Uzbekistan (1992)

 80.0

7. Castillo de Bellver, largo del Sudafrica (1983)

 78.5

8. Amoco Cadiz, Nord Ovest al largo della Francia (1978)

 68.7

9. Atlantic EmpressAegean Captain, largo di Trinidad e Tobago (1979)

 48.8

10. MT Haven, largo di Genova (1991)

 44.4

11. Pozzo petrolifero, 480 miglia a sud-est di Tripoli (1980)

 42.0

12. Odyssey, largo della Nuova Scozia (1988)

 40.7

13. Pozzo di Lakeview, California (1910)

 37.8

14. Irene’s Serenade, Grecia (1980)

 36.6

15. Torrey Canyon, largo delle isole Scilly (1967)

 35.0

16. Sea Star, largo dell’Oman (1972)

 34.0

17. Shuaybat, Kuwait (1981)

 31.2

18. Urquiola, largo della costa Nord della Spagna (1976)

 29.0

19. Hawaian Patriot, Nord del Pacifico (1977)

 29.0

20. Independenta, Bosforo (1979)

 29.0


Premesso che quantificare con precisione la effettiva quantità di sostanze nocive, in questo caso idrocarburi, riversate nell’ambiente per cause accidentali è molto difficile e che le stime tendono a divergere, spesso anche notevolmente, a seconda delle fonti, si può infatti affermare che, a dispetto della loro fama, le petroliere pur restando una delle maggiori cause dei maggiori sversamenti di petrolio (considerati convenzionalmente quei disastri che provocano il rilascio di più di 700 tonnellate di idrocarburi nell’ambiente) non solo non sono responsabili di almeno delle tre più gravi catastrofi della storia ma che molti degli incidenti più gravi presenti nell’elenco sono prevalentemente concentrati tra la fine degli anni Sessanta e i primi anni Ottanta (dalla Torrey Canyon alla Amoco Cadiz e alla Atlantic Empress, fino alla Castillo de Bellver) fino ai primi anni Novanta (la Haven e soprattutto la ABT Summer entrambe affondate nel 1991, vero e proprio annus horribilis nella storia di questo tipo di disastri ambientali).

Questa tendenza appare confermata nel momento in cui si affrontano nel dettaglio le statistiche riguardanti specificamente gli incidenti navali che hanno coinvolto le petroliere. Il numero di questi incidenti, infatti, è significativamente diminuito nel corso degli ultimi trent’anni e ciò nonostante il traffico petrolifero via mare abbia continuato ad aumentare (Figura 2)3.


Fig. 2. Andamento del commercio petrolifero via mare e numero di gravi sversamenti di idrocarburi (1970-2010)

grafico

Fonte: International Tank Owners Pollution Federation (ITOPF).


Secondo i dati raccolti dalla Organizzazione marittima internazionale, l’agenzia delle Nazioni Unite che si occupa, tra le altre cose, della sicurezza dei trasporti marittimi, nell’arco del quarantennio 1970-2010 il numero di incidenti navali che hanno coinvolto petroliere nel corso degli anni Settanta sono stati 253 (il 55% del totale). Nel decennio successivo, questi sono scesi a 93 (il 20% del dato complessivo), per calare ulteriormente a 78 (17%) negli anni Novanta e a 33 (appena il 3%) nel primo decennio del nuovo millennio. In particolare il 2009, secondo le statistiche, è stato l’anno nel quale non sono stati registrati gravi sversamenti di idrocarburi da parte di petroliere e più in generale il livello di inquinamento provocato dal trasporto petrolifero ha toccato il suo minimo storico4. La media annuale dei disastri con rilascio nell’ambiente di quantità di petrolio superiori alle 7 tonnellate segue questo medesimo andamento: 25,3 incidenti all’anno nel decennio 1970-1979; 9,3 incidenti in quello 1980-1989; 7,9 nel periodo 1990-1999 e soltanto 3,3 incidenti tra il 2000 e il 2009 (Figura 3).


Fig. 3. Numero di gravi sversamenti di petrolio (1970-2010) ripartiti per anno e media annua per decennio

grafico

Fonte: International Tank Owners Pollution Federation (ITOPF).


Analogo andamento decrescente, con alcuni picchi in occasione degli incidenti più significativi (nel 1978, l’anno del disastro della Atlantic Empress, nel 1983, con la Castillo de Bellver, nel 1989, con la Exxon Valdez e la Khark V, nel 1991 con la ABT Summer e la Haven e così via) si registra nel caso in cui si considerino le quantità di idrocarburi rilasciati a seguito di incidenti (Figura 4).


Fig. 4. Principali incidenti con sversamento di idrocarburi nel Mediterraneo dal 1985

grafico

Fonte: International Tank Owners Pollution Federation (ITOPF).


Quelle evidenziate dai dati statistici appaiono tendenze significative che tuttavia non devono far dimenticare quanto possa essere pesante l’impatto sull’ecosistema e sulle economie dei paesi colpiti anche di un singolo incidente. Tra le aree più colpite da questo tipo di incidenti vi sono le coste atlantiche di Francia, Spagna e Inghilterra, il Mare del Nord e le aree costiere del Sud Africa e dell’Africa Occidentale.


Fig. 5. Produzione e trasporto di petrolio nel bacino del Mediterraneo nel 1977

grafico

Fonte: United Nations Environment Programme.


Tuttavia il Mediterraneo, tradizionale snodo nevralgico nel traffico petrolifero (Figura 5), a causa dell’elevato livello di antropizzazione, dell’alto numero di porti petroliferi e raffinerie (i porti petroliferi nel Mediterraneo sono 82, così come le raffinerie, che lavorano giornalmente quasi nove milioni di barili di greggio, pari al 10% della raffinazione mondiale) oltre che per le sue caratteristiche geografiche di mare chiuso, resta forse l’area maggiormente a rischio5. Escludendo quelli di lieve entità, dal 1985 al 2007 si sono verificati nel bacino del Mediterraneo 27 gravi incidenti con un versamento complessivo di 270.000 tonnellate di idrocarburi. L’Italia, che nel 1991 dovette fronteggiare il più grave disastro verificatosi nell’area causato dall’esplosione e dal successivo affondamento della petroliera Haven al largo di Genova, risulta il paese maggiormente colpito da questo tipo di incidenti con 162.000 tonnellate, seguito dalla Turchia, con 47.000 tonnellate, e dal Libano con 29.000 tonnellate6.

Il bilancio complessivo, anche tenendo conto delle stime più ottimistiche, resta dunque assai pesante, dal momento che nell’arco di questo quarantennio circa 5,71 milioni di tonnellate di greggio sono comunque state rilasciate nell’ambiente e che nel solo Mediterraneo, tra il 1990 e il 2005 sono state versate – secondo i dati contenuti nel database del Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea (REMPEC) – circa 80.000 tonnellate di petrolio7.

Resta poi la questione di quantificare l’impatto in termini di costi di questi incidenti. La lunga casistica dei disastri ambientali provocati dalle superpetroliere insegna che questi dipendono da numerosi fattori, spesso non necessariamente preventivabili: dalla tipologia di idrocarburi e altri materiali inquinanti rilasciati nell’ambiente al luogo in cui avviene l’incidente, dalle condizioni atmosferiche e ambientali ai piani di intervento con i quali le autorità delle aree colpite fronteggiano l’emergenza8. Non necessariamente, infatti, le dimensioni di uno sversamento, in termini di quantità di idrocarburi, corrisponde a danni ambientali equivalenti. In ogni caso, restando ai casi di disastri ambientali causati da petroliere, quello della Exxon Valdez, la petroliera incagliatasi di fronte alle coste dell’Alaska nel 1989, resta il più costoso, con circa 7 miliardi di dollari tra operazioni di ripulitura e risarcimenti di varia natura. Seguono l’incidente della Amoco Cadiz del 1978, quantificato in 282 milioni di dollari, quello della Erika del 1999, 280 milioni di dollari, della Nakhoda (1997), con 219 milioni, quello della Braer (1993), con 83 milioni e quello che nel 1996 coinvolse la Sea Empress, con 60 milioni di dollari9.



 



Prevenire e gestire le emergenze: l’evoluzione delle convenzioni internazionali e del quadro legislativo





Quello del trasporto petrolifero è stato probabilmente uno dei primi settori che più di ogni altro ha immediatamente assunto, nel bene e nel male, una connotazione e delle implicazioni di carattere “globale” (Swan 1971, 504-562). La Torrey Canyon ad esempio, la già citata protagonista del primo grave disastro ambientale della storia delle superpetroliere, operava per conto della British Petroleum ma era proprietà di una società (la Barracuda Tanker Corporation) consociata della Union Oil Company of California, batteva bandiera liberiana e il suo equipaggio era italiano. Questi fattori, unitamente alle gravi conseguenze in termini ambientali, di gestione delle emergenze e di costi, hanno inevitabilmente resa necessaria l’adozione di misure specifiche volte a prevenire e nel caso a limitare i danni in caso di incidenti. Eppure, nonostante la complessità e le mille sfaccettature presentate dai differenti ed evidentemente confliggenti interessi delle diverse parti in causa (Chao 1996, 3), l’evoluzione delle disposizioni nazionali ed internazionali riguardo ai disastri ambientali provocati da incidenti occorsi a superpetroliere rappresenta un caso particolare e per certi versi unico. Non esiste infatti settore della legislazione ambientale dove si è operato e che continua a progredire così rapidamente come quello riguardante l’inquinamento navale da idrocarburi (Abecassis 1985, 3). Escludendo i miglioramenti tecnici e l’innalzamento delle condizioni di sicurezza, la progressiva diminuzione di questo tipo di incidenti nell’arco degli ultimi decenni è in larga parte anche il risultato delle misure preventive faticosamente poste in essere da organismi internazionali come l’Organizzazione Marittima Internazionale sottoscritte, dall’evolversi degli ordinamenti dai vari stati nazionali oltre che dal mutato atteggiamento delle compagnie di navigazione e petrolifere di fronte ai crescenti costi delle azioni risarcitorie10. In generale, questo tipo di misure hanno innanzitutto cercato di prevenire gli eventi accidentali ma anche l’inquinamento ambientale derivante da operazioni di carico e scarico, limitare per quanto possibile le conseguenze in caso di incidente e favorire il giusto indennizzo dei danni eventualmente cagionati (Peet 1994, 41-54).

Al momento del disastro della Torrey Canyon, sul piano della sicurezza navale vigevano le disposizioni SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) adottate a Londra nel 1914 in conseguenza del naufragio del Titanic ed integrate nel 1929, nel 1948, in occasione della Conferenza di Ginevra con la quale si dette vita anche alla Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (divenuta nel 1982 IMO) operante nell’ambito delle Nazioni Unite, e nel 1960. Per quanto riguarda specificamente il settore del trasporto del greggio, nel 1954, proprio allo scopo di prevenire l’inquinamento ambientale provocato dalle petroliere (che pulivano indiscriminatamente in mare le cisterne) era stato siglata la Convenzione OILPOL (International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil). Per quanto concerneva la copertura dei rischi, si faceva riferimento unicamente alla cosiddetta polizza P&I (Protection & Indemnity), una sorta di assicurazione complementare che le società armatrici stipulavano con club assicurativi introdotta per la prima volta nel Marine Insurance Act britannico del 1906. Nonostante tutto, comunque, il quadro generale era caratterizzato da un lato dalla sostanziale carenza di disposizioni internazionali e da un vero e proprio labirinto di leggi nazionali, molte delle quali confliggenti tra loro.

Il naufragio della Torrey Canyon mise in evidenza la fragilità dell’esiguo apparato di regole esistenti (emendati nel 1962, gli accordi OILPOL avevano già mostrato la loro inadeguatezza, anche di fronte allo straordinario incremento del traffico petrolifero via mare). Tra il 1968 e i primi anni Settanta, si procedette dunque ad un adeguamento degli accordi esistenti e ad una loro progressiva, sistematica integrazione. La legislazione inglese e quella francese, in parte proprio perché il disastro della Torrey Canyon aveva colpito proprio questi due paesi, divennero una sorta di punto di partenza per una serie di interventi di adeguamento. Anche escludendo le complesse implicazioni relative agli aspetti assicurativi e risarcitori, questo processo avvenne non senza le resistenze delle compagnie armatrici, poste di fronte ai costi crescenti determinati dalle disposizioni che miglioravano le condizioni di sicurezza e persino degli stessi Stati nazionali che in certi casi mostrarono resistenze ad aderire alle convenzioni internazionali. Le questioni erano infatti molteplici: in che modo e fino a che punto un governo nazionale poteva/doveva intervenire per prevenire un disastro ecologico sulle proprie coste? Come si rapportavano gli interessi collettivi e nazionali con quelli commerciali e di natura privatistica delle compagnie petrolifere e di trasporto? In che termini si potevano rendere possibili, in caso di emergenza (la Torrey Canyon era naufragata in mare aperto), delle deroghe al normale regime che regolava le acque internazionali e quelle territoriali?


Tabella 2. Principali convenzioni e accordi multilaterali a carattere regionale 1969-1983









































1969

  1. Agreement for Co-Operation in dealing with Pollution of the North Sea Oil (1969 Bonn Agreement)

1971


  1. Copenhagen Agreement on Co-Operation in Taking Measures against Pollution of the Sea by Oil

1973


  1. International Convention for the Prevention of Pollution by Ships

1974


  1. Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea

1976


  1. Convention for the Protection of the Mediterranean Sea Against PollutionProtocol concerning Co- operation in Combating Pollution by Oil and Other Harmful Substances in Cases of Emergency

1978


  1. Kuwait Regional Convention for Co-operation on the Protection of the Marine Environment from PollutionProtocol concerning Regional Co-operation in Combating Pollution by Oil and Other Harmful Substances in Cases of Emergency

1981


  1. Convention for Co-operation in the Protection and Development of the Marine and Coastal Environment of the West and Central African RegionProtocol concerning Co-operation in Combating Pollution in Cases of Emergency

  2. Convention for the Protection of the Marine Environment and Coastal Area of South East Pacific – Agreement on Regional Co-operation in Combating Pollution by Hydrocarbons or Other Harmful Substances in Cases of Emergency

1982


  1. Regional Convention for the Conservation of the Red Sea and Gulf of Aden Environment - Protocol Concerning Regional Co-operation in Combating Pollution by Oil and Other Harmful Substances in Cases of Emergency

1983


  1. Agreement for Co-Operation in dealing with Pollution of the North Sea Oil (1983 Bonn Agreement)

  2. Convention for the Protection and Development of the Marine Environment of the Wider Caribbean Region – Protocol Concerning Co-operation in Combating Oil Spills


Fonte: Abecassis 1985.


Durante questa fase vennero quindi posti in essere una serie di accordi bilaterali e multilaterali, soprattutto a carattere regionale (Tabella 2).

Al termine di un complesso processo di adeguamento e dopo le sollecitazioni provenienti dalla Conferenza di Stoccolma sull’Ambiente Umano del 1972 e le altrettanto importanti International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS) adottate nello stesso anno dall’Organizzazione Marittima Internazionale, la Convenzione OILPOL venne emendata due volte (nel 1969 e nel 1971). Nel 1973 si giunse quindi alla firma della International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73) con la quale si riorganizzavano tutte le precedenti disposizioni in tema di prevenzione di incidenti legati al trasporto di idrocarburi, materiali chimici e altre sostanze nocive. Da MARPOL 73 in poi questi accordi multilaterali, che rientrarono nell’ambito del Regional Seas Programme dell’UNEP, cercarono soprattutto di estendere i doveri relativi alla notifica degli incidenti con rilascio di sostanze inquinanti, di rendere più stringenti e precise le disposizioni in materia di ispezione alle navi da trasporto di sostanze pericolose e di estendere la cooperazione tra gli Stati, peraltro ancora molto labile, in caso di emergenza o incidenti con rilascio di idrocarburi e sostanze inquinanti nell’ambiente. Nel 1974, infine, gli standard di sicurezza furono ulteriormente implementati con l’introduzione nell’ambito delle disposizioni SOLAS dell’International Safety Management (ISM) Code11.

Le cose cominciarono a cambiare anche sotto il profilo della responsabilità e dei danni compensatori. Già nel 1968, le principali compagnie di trasporto petrolifero, che proprio a seguito del disastro della Torrey Canyon rinnovarono la loro organizzazione12, dettero vita ad un ente non-profit la International Tanker Owners’ Pollution Federation (ITOPF) il cui compito principale era quello di amministrare due specifici fondi a carattere volontario - il Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution (TOVALOP) e il Contract Regarding a Supplement to Tanker Liability of Oil Pollution (CRISTAL) - e di studiare e monitorare gli incidenti di questo tipo. Sempre nell’ambito delle responsabilità e risarcimenti, nel novembre del 1969, a Bruxelles, venne firmata la International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC) cui si aggiunse, nel 1971, l’International Oil Pollution Compensation Funds (FUND 71) sperimentato per la prima volta in occasione del disastro della Tanio, avvenuto al largo della Bretagna nel marzo del 198013.

All’approvazione e all’adozione di queste convenzioni concorsero anche gli incidenti navali che funestarono gli anni Settanta, in una sorta di disastroso crescendo per l’ambiente le aree marine e costiere colpite: la collisione della petroliera Othello con l’altra petroliera Katelysia avvenuta nel marzo del 1970 nella baia di Tralhavet in Svezia (con un volume di petrolio versato calcolato dalle 60.000 alle 100.000 tonnellate) e quella tra la coreana Sea Star e la brasiliana Horta Barbosa, verificatasi nel Golfo dell’Oman nel dicembre del 1972 (115.000 tonnellate di petrolio sversato); l’esplosione della Jakob Maersk nel 1975 (84.000 tonnellate di petrolio sversato)e della Urquiola nel 1976 (100.000 tonnellate sversate di cui 30.000 circa finite sulla costa) rispettivamente di fronte alle coste portoghesi e spagnole; ai disastri della Hawaiian Parrot (99.000 tonnellate) e della Bravo (20.000 tonnellate) avvenuti nel 1977 e soprattutto quello della Amoco Cadiz, uno dei più gravi della storia, a seguito del quale, nel marzo del 1978, 230.000 tonnellate di petrolio si riversarono nell’ambiente marino e in parte lungo le coste della Bretagna.

Nel febbraio del 1978, poche settimane prima del disastro della Amoco Cadiz i protocolli MARPOL vennero riveduti ed aggiornati in modo da comprendere ed integrare, proprio alla luce dei gravi incidenti avvenuti negli anni precedenti, le disposizioni del 1971 non ancora adottate. La convenzione MARPOL 78 e gli Annessi I e II (Regulations for the Prevention of Pollution by Oil e Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk) sarebbero entrati in vigore il 3 ottobre del 1983.

Nonostante gli sforzi, il numero di incidenti non accennò a diminuire. Ciò che emerse furono anzi i limiti delle misure legislative e di prevenzione che erano state poste in essere all’indomani del disastro della Torrey Canyon. Limiti di non poco conto che ancora una volta riguardavano non solo le questioni della responsabilità e dei risarcimenti ma anche, ad esempio, questioni basilari: mancava, ad esempio, una definizione chiara e condivisa su che cosa considerare “inquinamento da idrocarburi” o persino su che cosa si intendesse per “petroliera” o quali eventi dovessero ricadere sotto la voce “incidente”. Un caso emblematico di queste particolari problematiche quello della petroliera liberiana Olympic Bravery, avvenuto al largo della Bretagna nel gennaio del 1976.

In una sorta di drammatico crescendo, al già citato incidente della Amoco Cadiz fecero seguito quello della Atlantic Empress e della Independenta (1979), della Irene’s Serenade (1980) e della Castillo de Bellver (1983)14. Il risultato più evidente di questi nuovi e se possibile ancor più gravi disastri navali fu l’adozione, per i crescenti costi risarcitori e di bonifica delle aree inquinate e soprattutto per le pressioni dell’opinione pubblica, di più stringenti misure di prevenzione. Sul piano concreto, nel 1980 e nel 1982 vennero adottati i protocolli addizionali MAP cui si aggiunse nel 1988, anche dietro l’impulso della Convenzione di Montego Bay sul Diritto del Mare delle Nazioni Unite (UNCLOS 1982, importante cornice di riferimento all’interno della quale sono poi stati trattati i vari aspetti della governance degli spazi marittimi, entrata in vigore nel 1994), l’introduzione di protocolli aggiuntivi all’interno delle convenzioni SOLAS. Fu in questo periodo che si assisté al timido avvio di quel dibattito, divenuto di stringente attualità nel corso degli anni ’90, che mirava ad indurre le società armatrici a fornire una adeguata preparazione ed addestramento al personale impiegato sulle petroliere e ad introdurre un più deciso ammodernamento della flotta da trasporto attraverso la dismissione delle “carrette del mare”. Il progressivo abbandono del lavaggio in mare delle cisterne, peraltro già in atto a seguito dell’introduzione di procedure meno invasive e dannose per l’ambiente come quelle load-on-top, fu ulteriormente favorito con l’adozione della tecnica del crude-oil-washing (introdotta con l’entrata in vigore del protocollo MARPOL 78). Egualmente si manifestarono le prime proposte in direzione dell’obbligatorietà dell’adozione di migliorie tecnici in grado di innalzare gli standard di sicurezza, come ad esempio il doppio scafo, sistemi antincendio e di rilevazione di fughe di gas inerti o una timoneria più efficiente (accorgimento che ad esempio avrebbe probabilmente evitato il disastro della Amoco Cadiz).

L’incidente della Exxon Valdez del marzo del 1989, il più grave della storia degli Stati Uniti fino all’esplosione della piattaforma petrolifera Deepwater Horizon nel 2010, fu un altro rilevante momento di svolta, poiché cambiò in modo radicale il modo con cui gli americani guardavano al petrolio e agli incidenti di questa natura e perché indusse le autorità degli Stati Uniti ad adottare provvedimenti unilaterali e di portata radicale (l’Oil Pollution Act del 1990) che inaugurarono una nuova era nel campo della legislazione, soprattutto in ambito risarcitorio, dei disastri petroliferi (W. Chao 1996, 3). Quello occorso di fronte alle coste dell’Alaska fu un disastro unico anche sotto molti altri punti di vista:

“It was the largest U.S. accident; it occurred in a relatively pristine area; it killed outright thousands of birds, sea otters, and other wildlife; and destroyed subsistence, lifestyle of native Alaskans. It is also the best example of a catastrophic oil spill that received economic, social and scientific s scrutiny and study of a wide range of organisms, including humans”15.

L’Oil Pollution Act rappresentò una brusca inversione di tendenza rispetto al passato, almeno in ambito risarcitorio. Come detto, si trattò di un atto unilaterale che rimise in discussione molte delle convenzioni internazionali che erano state fino a quel momento adottate in questi ambiti, in primis i protocolli aggiuntivi alla International Convention on Civil Liability for Oil Pollution del 1984. Gli effetti dell’OPA non tardarono a farsi sentire: i protocolli aggiuntivi del 1984 non trovarono applicazione e il tutto ebbe una ricaduta su tutta l’industria petrolifera – di cui gli Stati Uniti restavano uno dei centri nevralgici – sulle compagnie armatrici come sulle banche, per non parlare dell’intero mercato assicurativo.

Nel frattempo, comunque, l’opera di prevenzione e di coordinamento e di organizzazione della gestione delle emergenze in ambito internazione proseguì con la International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC) tenutasi nel novembre del 1990. Entrata in vigore nel maggio del ’95, la Convenzione, che dedicava una particolare attenzione ai paesi in via di sviluppo, inseriva nella casistica degli incidenti con rilascio di idrocarburi nell’ambiente marino le infrastrutture portuali, le piattaforme petrolifere e altre installazioni analoghe. Nel 1992 la questione dell’inquinamento da idrocarburi conseguente a incidenti navali fu dibattuta e discussa nell’ambito della Conferenza delle Nazioni Unite sull’Ambiente e lo Sviluppo (UNCED) e numerosi paragrafi del Capitolo 17 dell’Agenda 21 furono dedicati espressamente all’estensione e implementazione delle convenzioni e dei protocolli internazionali esistenti (in particolare quelli MARPOL), nell’adozione dei quali continuavano a registrarsi delle resistenze, che alla cooperazione tra singoli Stati nel monitoraggio dei mari e più in generale nella prevenzione di ulteriori incidenti. Sotto quest’ultimo aspetto, tuttavia, il quadro rimaneva ancora caratterizzato da poche luci e molte ombre (Peet 1994, 41-54). Ulteriori passi in avanti vennero invece compiuti sul piano delle convenzioni a livello regionale: nel 1992, dodici anni in vigore dall’entrata di un precedente accordo, i paesi dell’area del Baltico siglarono la Convenzione di Helsinki per la protezione dell’ambiente marino (HELCOM, entrata in vigore nel 2000)16. In questa stessa fase, facendo seguito agli accordi di Barcellona del 1976 (entrati in vigore nel 1978), gli accordi del Mediterranean Action Programme MAP entrarono nella loro seconda fase con l’introduzione di protocolli aggiuntivi17.

Sempre all’inizio degli anni ’90, il sistema che regolava i risarcimenti – entrato in crisi con dopo l’Oil Pollution Act – fu sottoposto a revisione su iniziativa dell’Organizzazione Marittima Internazionale. Nel 1992, a Londra, i protocolli del 1984 furono definitivamente incrementati, riveduti e modificati, dando vita ad un nuovo regime imperniato sulla International Convention of Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 92) e sull’International Oil Pollution Compensation Funds (FUND 92) destinato ad entrare in vigore nel 1996.

Per quanto in diminuzione, gli incidenti registratisi nel corso degli anni ‘90 in evidenziarono le lacune ancora esistenti sia nel campo della prevenzione che in quelli ancora più dolorosi della gestione delle emergenze e del risarcimento dei danni. Dalla Aegean Sea (1992) alla Braer (1993), dalla Nadhoka alla Evoikos (1997), questi eventi culminarono nel disastro della petroliera Erika del 1999 la cui dinamiche e le cui conseguenze furono il risultato, secondo alcuni, una vera e propria abdicazione da parte delle autorità statali, nella fattispecie francesi, di poter garantire un adeguato livello di sicurezza nelle rotte marine (Robert 2003, 145-185). L’esperienza dell’Erika, l’ultima grave emergenza ambientale provocata dagli idrocarburi seguita solo dal disastro della Prestige del 2002, ha rappresentato l’ennesimo momento di svolta nel campo della legislazione preventiva proprio perché ha indotto le istituzioni comunitarie europee ad introdurre nel 2000 i pacchetti Erika I e II (nel 2000) e cinque anni più tardi il pacchetto Erika III la cui priorità era quella di migliorare la sicurezza marittima dei trasporti di idrocarburi (Brignardello 2008, 178-180). Ai pacchetti Erika si è inoltre affiancato il Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents (OPR-HNC) del marzo 2000 (entrato in vigore nel 2007). Inoltre, mentre è proseguito il processo di ampliamento dei contenuti degli accordi UNEP-Convenzione di Barcellona - ad esempio con l’approvazione a La Valetta, nel 2002, di nuovi procotolli per la cooperazione, la prevenzione e la gestione delle emergenze ambientali provocate da sversamenti di petrolio nel Mediterraneo - i protocolli MARPOL, tra il 2003 e il 2005, soo stati sottoposti a ulteriore revisione. Cambiamenti si sono infine registrati anche sul versante della responsabilità e degli indennizzi con la International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage del 2001 (entrata in vigore nel 2008) e gli accordi STOPIA (Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement) e TOPIA (Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement) del 2006.



 



Conclusioni




Fin dalla sua nascita, l’industria del petrolio ha sempre goduto di una cattiva fama. Ciò per l’estrema pericolosità del greggio e dei prodotti della sua raffinazione. Ad esempio è legato al petrolio quello che potrebbe definirsi il primo disaster movie della storia del cinema. Nel 1898, infatti, Alexandre Michon, fotografo e pioniere del cinema russo-azero, filmò lo spettacolare incendio di un pozzo petrolifero nel villaggio di Bibiheybat, nelle vicinanze di Baku. Curiosamente, più di un secolo più tardi, le immagini filmate dei pozzi petroliferi iracheni in fiamme avrebbero continuato ad impressionare il pubblico di tutto il mondo18.

L’adozione di sempre più rigorose regole in materia di prevenzione e gestione delle emergenze causate da incidenti navali con conseguente sversamento di idrocarburi è stata anche il risultato di una sorta di presa di coscienza collettiva dei disastrosi effetti di questi eventi sul piano ambientale frutto a sua volta del loro crescente impatto mediatico. Questa nuova e diffusa sensibilità ambientalista si andò costruendo dal disastro della Torrey Canyon in avanti attraverso i resoconti giornalistici, i reportage fotografici, le immagini e i servizi trasmesse dalle reti televisive. Essa fu il frutto di ciò che i media e gli esperti comunicarono e spiegarono al pubblico in positivo e persino in negativo, giacché la retorica della paura e il catastrofismo, quando non vengono reiterati e dunque non producono una sorta di meccanismo di assuefazione, contribuiscono a svegliare le coscienze e favoriscono la presa di coscienza di un determinato rischio. L’elenco di questi resoconti sarebbe lungo: l’immagine della natura incontaminata violata e distrutta dalla mano dell’uomo, è uno dei tanti temi ricorrenti: il vello immacolato delle pecore delle fattorie sudafricane annerite dalle piogge nere successive al naufragio della Castillo de Bellver o il cormonano ricoperto di greggio dopo al tempo della Guerra del Golfo sono soltanto due dei numerosi esempi che si sono maggiormente fissati nell’immaginario collettivo. Nel corso degli innumerevoli disastri susseguitisi a quella sorta di presa di coscienza collettiva rappresentata dal naufragio della Torrey Canyon, l’opinione pubblica ha imparato a conoscere e temere le tremende conseguenze di un disastro navale che coinvolga una petroliera. Solo il drammatico impatto mediatico del disastro della piattaforma Deepwater Horizon, al largo delle coste messicane, la prima catastrofe ambientale vissuta in tempo reale grazie alla rete e ai social media ha in qualche modo scalfito questa idea, radicatasi nell’immaginario collettivo nell’arco di decenni

In realtà, come si è visto, il numero di incidenti che hanno coinvolto petroliere è andato significativamente diminuendo di anno in anno. Questo obiettivo è stato il risultato di un lungo e a tratti faticoso processo che ha indotto le compagnie armatrici ad incrementare gli standard di sicurezza e ad adottare quelle migliorie tecniche che, sebbene già disponibili tra gli anni Ottanta e i primi anni Novanta – cioè nel momento in cui gli sversamenti di petrolio raggiunsero il loro picco – non erano stati, in larga parte per contenere i costi, introdotti. Sotto questo aspetto, ancora molto resta ancora da fare: dall’installazione di speciali dispositivi di monitoraggio VTS (Vessel Traffic Service) su tutte le petroliere alla definitiva istituzionalizzazione di corridoi fissi di navigazione – più facili da controllare per la autorità preposte – per navi con carichi pericolosi potenzialmente inquinanti, ad esempio. Tuttavia, molto è stato fatto. Per quanto il rischio di disastri navali persista, le statistiche dicono ad esempio che solo una minima parte degli sversamenti sono attribuibili a cause accidentali e che la maggior parte di essi, anche quando coinvolge petroliere, avviene durante operazioni di routine che avvengono in prossimità delle aree portuali (ITOPF 2010, 3). La principale fonte di inquinamento ambientale da petrolio è ormai imputabile ad altre voci, in primo luogo agli oleodotti, che oltretutto risultano ormai assai più difficili da monitorare delle stesse petroliere (Schmidt Eakin 1997, 7).

Riprendendo le parole di Susan Fleming, direttrice del Physical Infrastructures Issues of the United States Government Accountability Office, parole che peraltro sembrano riecheggiare la Normal Accident Theory di Charles Perrow, si potrebbe affermare che “major oil spills occur infrequently, but risks remain” (Fleming 2007, 10; Perrow 1999). Contenuti – ma pur sempre non eliminati i quanto una società a rischio zero non esiste – i rischi di gravi disastri navali altre minacce rimangono. Su tutte, restando al trasporto via mare di idrocarburi quello degli sversamenti cronici. L’80% del petrolio che finisce in mare, infatti, è il risultato di rilasci di idrocarburi relativamente piccoli (inferiori cioè a 7 tonnellate), assai difficili da monitorare e studiare e il cui impatto, minore ma prolungato nel tempo, rischia di inficiare tutto il lavoro svolto per salvaguardare l’ambiente. Una nuova minaccia, dunque. Tutt’altro che nuova a dire la verità ma forse più difficile da combattere per le difficoltà intrinseche di natura tecnica che pone ma anche per il fatto che i grandi disastri, a differenza di quelli di minore entità ma cronici, hanno un impatto maggiore sull’opinione pubblica e, di conseguenza, sul modo con cui le autorità nazionali ed internazionali li affrontano e li combattono.



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