A conclusione di questo volume sulla storia dell?autostrada Salerno-Reggio Calabria, Leandra D?Antone, docente di Storia contemporanea alla ?Sapienza? di Roma, si interroga sui recenti lavori di ammodernamento di quella importante tratta della rete viaria nazionale. Non si sofferma però sulla corruzione politica, gli interessi economici e le minacce della criminalità organizzata, a cui solitamente ? e non a torto ? vengono ricondotti il loro esagerato costo e la loro esasperante interminabilità. Alla storica siciliana interessa piuttosto mettere in rilievo il quadro strategico, dal punto di vista economico e sociale, in una sola parola territoriale, in cui essi si collocano. O forse non riescono proprio ad essere collocati?

La D?Antone si chiede, infatti: se la A3 ?avesse cambiato itinerario, e con le nuove tecniche avesse scelto di dominare la più facile e sovraffollata costa tirrenica piuttosto che la più difficile e meno affollata montagna, i flussi di traffico previsti sarebbero risultati così differenti, come oggi appaiono negli studi tecnici (molto bassi quelli delle zone interne ed eccessivi quelli della costa tirrenica)? Perché si è deciso ancora una volta di insistere su un?autostrada mancata piuttosto che rifarne una in gran parte nuova e persino con costi minori?? (pp. 109-110). Ciò che la studiosa biasima è il mancato raggiungimento di una qualità tecnica di livello europeo, di una ?normalità? progettuale e gestionale di questa grande arteria del Mezzogiorno d?Italia. E soprattutto le sue inevitabili conseguenze sullo spirito pubblico dei cittadini meridionali, gravati ancora unavolta non tanto dal malcostume politico e dalla prepotenza mafiosa, quanto dalla ?frustrazione di chi non ha avuto una ?visione?, di chi non ha saputo ?pretendere?? (p. 111).

Senza pedaggio è un esempio di come, attraverso una ponderata scelta dell?angolo visuale, si possa fare storia del Mezzogiorno tenendosi distanti da stereotipi e luoghi comuni triti e ritriti, nutrienti per il clamore giornalistico e appetibili per lo sfogo di umori qualunquistici. Così è possibile sottoporre a severa critica il meridionalismo quantitativo degli anni Cinquanta e Sessanta, quel ?meridionalismo degli intenti? che si è dispiegato spesso ?in senso antimeridionale? (p. 67). È tale il meridionalismo dell?Istituto per la ricostruzione (Iri) che fu protagonista ? insieme alla Associazione per lo sviluppo dell?industria nel Mezzogiorno (Svimez) ? delle massicce politiche di incentivazione dell?industrializzazione nel Mezzogiorno dalla metà degli anni Cinquanta in poi. In quella fase, cominciarono a crescere anche gli investimenti dell?Iri dedicati alle reti di comunicazione e alle autostrade, tuttavia in gran prevalenza indirizzati verso il settentrione della penisola. E ?in tal modo, pur vistosamente proteso nell??azione meridionalista?, l?Iri finì col condurre paradossalmente una spinta ?dualistica? nello sviluppo economico italiano, divenendo sempre più ?infrastrutturalista? al Nord e sempre più ?industrialista? al Sud? (p. 30).

Il Piano autostradale presentato in forma compiuta dall?Iri nel 1960 prevedeva un sistema disomogeneo, rigorosamente suddiviso in autostrade chiuse, da realizzare in concessione e a pedaggio, per le zone che prevedibilmente avrebbero garantito un reddito affidabile nel decennio seguente, e autostrade aperte, senza pedaggio, per le zone dove lo sviluppo economico era meno accentuato e su cui non valeva la pena di investire più di tanto. Quest?ultimo è ovviamente il caso della Salerno-Reggio Calabria. Una scelta apparentemente favorevole alle zone più depresse d?Italia ma che in realtà finì con penalizzarle, considerata la notevole differenza di caratteristiche tecniche e funzionali tra le due tipologie di assi viari.

Come appare intuibile da queste considerazioni, il libro non tratta solamente della progettazione e della costruzione del tratto autostradale più meridionale della penisola, ma ricostruisce un panorama cronologico più ampio, che prende le mosse dalla nascita dell?Azienda autonoma delle strade (Aass), che nel 1928 assunse la gestione di tutte le strade statali esistenti in Italia, di cui gran parte si trovavano nelle regioni meridionali. Appare efficace la scelta di seguire sinteticamente attraverso i decenni l?evoluzione degli enti economici dello Stato preposti alla realizzazione dell?opera, sottolineando la trasformazione dell?Aass in Azienda nazionale autonoma della strada (Anas), e di focalizzare l?attenzione sull?alto ? secondo l?autrice ? profilo amministrativo, tecnico e gestionale di quest?ultima. Quell?Anas a cui venne affidata la costruzione e la gestione dell?autostrada da Salerno a Reggio Calabria. Essenziali sono i riferimenti documentari: in particolare le carte degli archivi dell?Iri e Anas, ma anche della presidenza del Consiglio dei ministri e le testimonianze dei protagonisti politici e tecnici delle vicende.

Molto interessante è inoltre ripercorrere la storia dei vari progetti di dotazione autostradale dell?intera penisola, delle loro applicazioni e delle loro inattuazioni, a partire dal Piano autostradale del 1934, proseguendo per quelli degli anni Cinquanta e Sessanta, fino ai giorni nostri. Ci aiutano, fornendo concretezza visiva, la riproduzione delle cartine geografiche poste al centro del volume, in cui sono riscontrabili le priorità e la tempistica degli interventi statali nel settore della mobilità. E in cui ritroviamo rappresentata graficamente la questione dell?alternativa tra il tracciato costiero e quello interno e montagnoso della A3. Ad esso vanno associati alcuni dati per comprendere la portata della ?sfida alla natura?, una sfida vinta grazie all?abilità ingegneristica e al sacrificio ? anche mortale ? di parecchi lavoratori: 40 chilometri in più di percorso, con 22 km di galleria e 45 km di viadotti. Proprio le difficoltà tecniche della costruzione, unite alle diverse procedure di stanziamento ed erogazione dei fondi pubblici, resero decennale ? dal 1964 al 1974 ? il tempo di completamento dei 442,9 km della Salerno-Reggio Calabria.

Anche in questo caso l?opposizione al tracciato costiero, tirrenico dell?autostrada, sostiene l?autrice, fu ??certificata? in senso meridionalista, ma ebbe l?effetto di una scelta penalizzante per il Mezzogiorno stesso. Alla A3 non fu assegnata la funzione naturale di rendere più veloci le comunicazioni sulla lunga distanza con un percorso attrezzato di servizi, ma quella impropria di servire le comunicazioni interregionali meridionali e le aree interne. Questa fu la tesi sostenuta in particolare dai politici cosentini, il socialista Giacomo Mancini e il democristiano Riccardo Misasi. Entrambi, tra gli anni Sessanta e Settanta, detenevano ruoli rilevanti nei rispettivi partiti ma soprattutto a livello governativo, in particolare il primo fu ministro dei Lavori pubblici e presidente dell?Anas dal 1964 al 1969. Vari amministratori e parlamentari seguirono con entusiasmo la realizzazione dell?autostrada, facendo giungere pressioni affinché i territori che erano loro bacini elettorali non risultassero esclusi dal percorso autostradale. A Cosenza, ad esempio, già nel marzo 1960, si era formato un Comitato provinciale per la prosecuzione dell?Autostrada del Sole, capeggiato dal sindaco democristiano e che aveva affidato ad un gruppo di ingegneri e tecnici locali le argomentazioni a favore del tracciato interno e montagnoso del grande asse viario. E proprio nello stesso anno, vi era stato un precedente illustre di ingerenza politica nella realizzazione dell?Autostrada del Sole, quando il presidente del Consiglio democristiano Amintore Fanfani era riuscito ad indirizzarla verso la sua Arezzo, nel tratto tra Firenze e Magliano Sabina.

In entrambi i casi ci si trova di fronte una modalità specifica, probabilmente codificata più di quanto si possa pensare, di funzionamento della politica nel nostro paese. Vale a dire che non pare un fenomeno occasionale e privo di rilevanti conseguenze, nella storia della Calabria, del Mezzogiorno e dell?intero Pese, la prevalenza di interessi territoriali, localistici ? alimentati e gestiti dalla classe politica ? rispetto a scelte razionali e di più ampio respiro. Non a caso la vicenda della deviazione della Salerno-Reggio Calabria sarà uno degli argomenti di propaganda più adoperati contro Mancini e Misasi durante la rivolta di Reggio Calabria del 1970, alla base della quale vi fu proprio una acerrima e multilaterale competizione tra territori per la distribuzione di risorse (capoluogo, università, industrie).

L?ingerenza politica strumentale, a scopo di raccolta del consenso, nelle scelte di natura logistica, pesa peraltro ancora di più tuttora, in una fase in cui l?importanza della modernizzazione globale delle vie di comunicazione di ogni genere sembra un principio assoluto. Di sicuro in Calabria, dove si prospetta l?idea di costruire un quarto aeroporto nella Sibaritide, quando i tre esistenti risultano ancora per molti versi inadeguati e sottoutilizzati. Ma anche nel resto dell?Italia, come dimostra la disputa tra le città di Viterno, Frosinone e Latina per il terzo aeroporto di Roma e del Lazio. Come sostiene l?autrice, negli anni Sessanta, per inglobare la città di Cosenza nel percorso della Salerno-Reggio Calabria si compì una scelta penalizzante per il futuro della Calabria e del Mezzogiorno intero. Ma ancora oggi scelte di fondamentale importanza per la crescita economica vengono compiute stando più attenti all?immediato tornaconto elettorale che all?impatto sociale ed economico di più ampia e lunga portata sui territori interessati.