Luca Dolfino
Il viaggio in treno come occasione di conoscenza
Storia e specimen di un'audioguida per la tratta ferroviaria Bologna-Porretta Terme
Troppo di frequente si tende a considerare il viaggio in treno come un tempo “morto” quando in realtà ci permette di osservare luoghi e territori sempre interessanti. Anche quando il paesaggio, urbano in questo caso, magari in prossimità delle stazioni, è desolato e desolante, rimaniamo incollati al finestrino per osservarlo. Si pensi ad esempio ai quartieri limitrofi alla Stazione centrale di Milano (come anche di moltissime altre città italiane e straniere). Mentre il treno sferraglia in un intricato sistema di scambi e binari, ai margini della sede ferroviaria abbiamo la possibilità di osservare vecchie case di ringhiera, corti interne di palazzi popolari, capannoni industriali in abbandono e le rispettive insegne non conservate diversamente e molto altro ancora. Viceversa si pensi allora ad una linea che attraversi scenari naturali ed antropici imponenti; ancora una volta la nostra attenzione è rapita e allora si può dire addio ai propositi di studiare, lavorare o quant'altro, perché il nostro sguardo è concentrato su ciò che vede oltre i finestrini. E quante volte ci siamo chiesti, che cosa fosse quell'edificio particolare, come mai i pioppeti siano disposti in quel modo particolare, quale fosse quel fenomeno particolare che marca un versante appenninico o altre ancora senza però poter ottenere risposta. L'esperienza del viaggio in treno può essere pertanto resa ancora più efficace con l'ausilio di una guida per i passeggeri.
Non si tratta però di sole supposizioni empiriche, si tratta invece di un dibattito iniziato con la stessa affermazione del treno come mezzo di trasporto durante la Rivoluzione industriale le cui radici più profonde scavano nell'essenza della modernità, di cui la ferrovia - come vedremo nella prima parte di questo articolo - fu causa e conseguenza.
Lo specimen di audioguida - presentato nella seconda parte - è quindi il tentativo di fornire, grazie alla tecnologia attuale, uno strumento in grado di rendere il viaggio in treno un'occasione di conoscenza approfondita e coerente. Uno strumento che quindi si potrebbe tranquillamente inquadrare nell'ambito crescente delle applicazioni di contenuti geo- specifici alle nuove tecnologie mobili di comunicazione (quali ad es. navigatori satellitari, apparecchi di telefonia mobile di ultima generazione, lettori multimediali etc.) presentate nella parte conclusiva di questo articolo.
Il distacco dalla natura
La ferrovia è stata fin dalla sua invenzione un'espressione ed al tempo stesso una forza trainante dei cambiamenti portati dalla Rivoluzione industriale. I mutamenti che questa ha portato sono stati in eguale misura tecnologici, sociali e culturali. In questo nuovo quadro i viaggiatori, e in senso lato l'umanità tutta, che vissero l'affermazione del treno sui tradizionali mezzi di trasporto, rimasero sconvolti dalle nuove possibilità e dalle nuove dimensioni che la strada ferrata aveva introdotto.
Fino agli albori della Rivoluzione industriale gli spostamenti (e quindi anche il viaggio) avvenivano in un processo mimetico della natura. Ci si muoveva a piedi dove era possibile, in sella ad un cavallo sfruttandone la forza e la velocità oppure usando la potenza animale per trainare carri e carrozze lungo strade battute, laddove la morfologia del terreno lo permettesse. Gli spostamenti avvenivano anche, e soprattutto, per le vie d'acqua, allora le “strade” più frequentate. Alla forza delle braccia più spesso si sostituiva quella delle correnti d'acqua oppure, grazie alla maestria ed all'ingegno, quelle d'aria, ovvero i venti.
L'avvento del treno distrusse in pochi anni quella che per migliaia di anni era invece stata la norma. La forza del vapore quindi rompeva il rapporto mimetico con la natura, diventando autonoma da quest'ultima, superandola.
In realtà non fu il treno il primo mezzo a sfruttare la macchina a vapore, bensì furono le imbarcazioni ad esserne fornite. Del resto gli spostamenti, e non solo quelli a lungo raggio, prima dell'invenzione della ferrovia avvenivano in misura decisamente maggiore per le vie d'acqua, mentre per usare le parole di Wolfgang Schivelbusch nella sua Storia dei viaggi in ferrovia il traffico su terra era “l'anello più debole nella catena dell'emancipazione capitalistica dai condizionamenti della natura organica”(2003, 8). Questo era dovuto al fatto che la forza animale fino ad allora era quella principalmente usata e come tale non poteva essere nè regolare nè uniforme nè instancabile ed inoltre mostrava limiti organici invalicabili.
Contro queste limitazioni era gioco facile per il treno affermarsi: il movimento meccanico generato dal vapore oltre ad essere caratterizzato da un movimento uniforme, regolare e continuo era anche instancabile.
Spazio e tempo del viaggio in treno
L'affrancamento del viaggio dai limiti posti dalla natura viva ha avuto enormi ripercussioni non solo in termini economici e tecnologici, ma anche sociali e culturali. Come spesso accade di fronte ai cambiamenti, le reazioni si dividevano in favorevoli e contrarie. All'interno di saggi, trattati e riviste dell'epoca trovavano posto le posizioni dei contrari. È interessante notare che alcuni di questi, tra cui lo scrittore inglese Thomas De Quincey nel suo saggio The Logic of the Political Economy pubblicato nel 1844 1, non si opponevano ai progressi tecnologici offerti dalla ferrovia, ma ne contestavano soprattutto le conseguenze che si ripercuotevano nel rapporto natura-uomo e nell'esperienza del viaggio. De Quincey sosteneva infatti la superiorità del viaggio preindustriale. Questo permetteva un rapporto simbiotico con la natura e, soprattutto, conteneva in sè la reale percezione della distanza. Chi ad esempio si spostava in una carrozza trainata da cavalli, percepiva la lunghezza dello spostamento grazie ai segnali acustici, ai movimenti dei cavalli e alla velocità “naturale” dei cavalli, ma anche grazie al paesaggio che scorreva lento, oltre che alle proprie sensazioni di stanchezza per un viaggio che non era mai molto confortevole. In De Quincey, ed in molti altri autori minori, emergeva pertanto il disorientamento che aveva introdotto il treno, inteso come emancipazione dalla natura, e di conseguenza l'annullamento percepito della continuità spazio temporale tradizionale. Allora si definiva questo fenomeno come “annullamento di spazio e tempo” (Schivelbusch 2003, 11). E se non si può parlare di annullamento, è invero palese che abbia modificato il rapporto spazio- tempo. Se per tutta l'epoca preindustriale una distanza poteva essere coperta in un certo tempo, con l'avvento della ferrovia lo stesso tratto diventa percorribile in una frazione di questo tempo. Cambiando prospettiva il treno ha permesso di percorrere nello stesso tempo una distanza multipla di quella mediamente coperta da una carrozza.
A tal proposito è esplicativa un'immagine tratta da La crisi della modernità di David Harvey (2002) intitolata “La mappa del mondo che si rimpicciolisce grazie alle innovazioni nel campo dei trasporti che annullano lo spazio attraverso il tempo”:
La velocità della ferrovia però non causa solo un processo di riduzione di spazio, come si potrebbe dedurre dall'immagine riportata, bensì da origine a due processi contrapposti e collegati: uno di riduzione, l'altro di ampliamento. Del processo di riduzione dello spazio abbiamo già detto ed è da ricondurre alla riduzione del tempo di trasporto; ma è proprio questa diminuzione che favorisce anche il processo di ampliamento dello spazio. Nello specifico si tratta dello spazio di trasporto, che trova la propria espressione concreta nella crescita urbana incontrollata e della comparsa delle zone suburbane a discapito di quella che prima era campagna.
La ferrovia infine cambia anche quello che Schivelbusch definisce come spazio intermedio (2003, 40 e ss.), ovvero lo spazio del viaggio. L' autore sostiene tuttavia che lo spazio intermedio venga annullato, un'affermazione chiaramente che non si riferisce alla realtà sensoriale del viaggio, ma piuttosto al concetto “filosofico”; ed è sempre lo stesso autore infatti che ci dimostra il contrario descrivendo quella che è l'esperienza del viaggio (2003, 55 e ss.).
Il viaggio “panoramatico”
Prima di procedere con l'argomento del capitolo, data la specificità del tema, ovvero della possibilità di vedere e prendere conoscenza del paesaggio per mezzo del viaggio in treno, è opportuno puntualizzare cosa voglio affermare con i termini paesaggio e conoscenza dello stesso.
Con il termine paesaggio mi riferisco ad una visione della struttura del paesaggio, intendendola essenzialmente come l'osservazione delle relazioni visibili tra elementi naturali ed artificiali (creati dall'uomo) che si sono evoluti nei vari periodi storici. Viene quindi fatto esplicito riferimento ad un concetto di paesaggio inteso come l'immagine delle relazioni di diverso tipo che si instaurano tra componenti morfologiche fisiche, naturalistiche, antropiche insediative (storiche o meno).
La definizione pertanto più appropriata per questo articolo è quella di paesaggio sensibile data nel 1947 dal geografo toscano Renato Biasutti che definiva questo come “costituito da ciò che l'occhio può abbracciare con un giro d'orizzonte” (1962, 1), e dunque sensibile in quanto può essere percepito dai sensi umani e dove, in questo caso specifico, l'orizzonte è mobile per la natura stessa del viaggio in treno.
Un altro importante elemento da tenere a mente è che il viaggiatore è generalmente un osservatore occasionale (ed è anzi raro il caso che si tratti di una persona di specifica formazione, ad esempio geografica). Per questo con conoscenza del paesaggio intendo una prima, talvolta forse approssimativa, esperienza conoscitiva di stampo non tecnico nè specializzata.
Schivelbusch definisce l'esperienza del viaggio in treno “panoramatica”. Con tale espressione intende che il paesaggio osservato da un viaggiatore oltre il finestrino è in realtà una sequenza veloce di diversi scenari che, se da una parte impedisce all'occhio di soffermarsi sui particolari, dall'altra permette una visione di insieme (2003, 64). Usando il linguaggio cinematografico il viaggio preindustriale permetteva di soffermarsi sui particolari offrendo quindi una visione del paesaggio in primo piano; questo non è più possibile da un mezzo estremamente veloce, ciò che il viaggiatore vede quindi dal treno è appunto una panoramica sui territori e i luoghi attraversati. E si tratta di un lungo piano sequenza, ininterrotto dalla stazione di partenza a quella di arrivo. Continuando inoltre la metafora cinematografica il finestrino del treno diventa uno schermo su cui viene “proiettato” il paesaggio che, come una pellicola, si divide in fotogrammi interrotti regolarmente dai pali della rete aerea (e del telegrafo). Questi però non vengono distinti dall'occhio, esattamente come durante la visione di un film al cinema, e non disturbano la visione di insieme.
Questo era visto da coloro che criticavano la nuova esperienza di viaggio industriale come una grave perdita nel rapporto tra uomo e natura. Conseguenza logica nel pensiero dei detrattori, disorientati dalla nuova relazione spazio- temporale apportata dal viaggio di epoca industriale, era appunto addebitare alla ferrovia la distruzione del paesaggio o, meglio, dello spazio paesaggistico. Un pensiero espresso peraltro ancora molti anni dopo dal filosofo tedesco Erwin Straus nel 1936 all'interno della sua analisi sul sentire Vom Sinn der Sinne per cui:
Prima dell'invenzione della ferrovia, per il viaggiatore, il contesto geografico si costituiva con il mutare dei paesaggi; il viaggiatore arrivava ancora da un luogo all'altro, mentre ora noi possiamo salire su un treno al mattino, quindi trovarci per dodici ore in quel treno, e dunque, per così dire, in nessun luogo, e la sera scendere dal treno a Parigi. Nel vecchio modo di viaggiare, il rapporto tra paesaggio e geografia era più equilibrato 2.
Indubbiamente il viaggio in treno comportava una perdita sensoriale nella percezione del paesaggio. Il rumore costante e lo spazio chiuso delle carrozze impedisce ad esempio la percezione del paesaggio sonoro dei luoghi attraversati. Stessa sorte per la dimensione olfattiva che assume anzi un carattere più o meno standardizzato, proprio del treno, indifferentemente da dove questi si trovi.
A fronte di questa perdita sensoriale, il viaggio in ferrovia offre però una novità: la visione d'insieme. Per la stessa natura tecnica delle strade ferrate il percorso delle rotaie è quasi sempre piano. Attraverso la costruzione di viadotti, gallerie, ponti, incavi ed altre forme di costruzione, la ferrovia scorre costantemente alla stessa altitudine (in realtà si tratta di una semplificazione, ma le variazioni di pendenza sono generalmente minime). Questa caratteristica si rivela quindi essere ideale per una comprensione d'insieme del paesaggio; il treno non si integra più nelle forme del paesaggio (come ad esempio le strade che seguivano i corsi dei fiumi etc.), ma lo attraversa in maniera quasi astratta. Ad esempio un passaggio tra territori pianeggianti, zone collinari e pedemontane viene in questo modo esaltato dal percorso coerentemente piano del treno. Le diversità geologiche e morfologiche delle aree attraversate sono più facilmente percepibili e l'immagine di questi cambiamenti ha una forza espressiva maggiore.
Il punto di vista che si ha, seduti in un convoglio, è quasi un punto di vista neutrale e costante che potrebbe essere definito standard (Farinelli 2003, 171). Quale sia la tratta ferroviaria da percorrere si ha infatti la certezza che indifferentemente dall'area geografica in cui ci si trovi, il viaggio tenda ad essere piano. Le stesse funicolari, una forma di treno sviluppata in maniera diversa per la risalita di zone particolarmente pendenti, funzionano allo stesso modo. Il tracciato è diritto e quasi sempre privo di curve; in questo caso infatti è solo l'asse della strada ferrata che viene modificato, ovvero invece di seguire l'ideale linea piana di un'altrettanto ideale pianura segue quella inclinata ed astratta del versante da risalire.
In definitiva si potrebbe affermare che il viaggio in treno diventa uno strumento di conoscenza del paesaggio più semplificato, ma allo stesso tempo più obiettivo. In parte si perde una percezione sensorialmente più completa, dall'altra però offre teoricamente a tutti un punto di osservazione uguale e, in parte, affrancato da quella che è l'esperienza personale. Si aggiunga ancora che la visione si allarga in un campo visivo più ampio, e quindi più completo, e che quindi filtra i tratti essenziali del paesaggio dalle particolarità, magari interessanti ma non necessariamente fondamentali per la comprensione dello stesso. È tuttavia bene sottolineare come solo al treno, inteso come “strumento” per la comprensione del paesaggio, possano essere associati caratteri di obiettività, dal momento che la soggettività dell'osservatore è de facto irriducibile (Gambino 1994).
Di fronte ad un avvenimento di tale portata le reazioni non furono affatto solamente contrarie alla ferrovia, anzi il “partito” degli entusiasti era numeroso(Schivelbusch 2003, 14). Al tempo dell'introduzione del treno nella quotidianità le manifestazioni di ammirazione per il mezzo in sé e per le possibilità che questo offriva provenivano da ambienti accademici, letterari, artistici, giornalistici o molto più semplicemente da chi se ne serviva.
Abbiamo così ad esempio un'annotazione scritta dall'autore di fiabe danese Hans Christian Andersen nel 1840 dopo aver affrontato il primo viaggio a bordo di un treno:
Ah, la grandezza di questa invenzione! Ci si sente potenti come un mago antico! Mettiamo i nostri cavalli magici davanti alle carrozze e lo spazio scompare; voliamo come nuvole durante una tempesta, come gli uccelli migratori. Il nostro cavallo selvaggio scalpita e nitrisce, dalle sue narici esce il vapore! 3.
Anche il grande poeta tedesco Heinrich Heine visse questo momento storico ed in occasione dell'apertura della ferrovia tra Parigi e Rouen nel 1843 commentava così l'avvento del treno:
La ferrovia è un evento provvidenziale che dà un nuovo impulso all'Umanità, cambia i colori e la forma del vivere; comincia un nuovo capitolo nella storia mondiale, e la nostra generazione può essere orgogliosa, di esserci stata! 4.
Alcune testimonianze coeve infine contestavano le tesi di coloro che vedevano nel viaggio in treno una perdita del paesaggio 5. È il caso ad esempio riportato da un giornalista americano nel 1853 sul proprio diario di viaggio, dove annota come la monotonia del paesaggio inglese guadagni (in senso estetico) parecchio agli occhi di un osservatore seduto in treno e dove
sebbene gli oggetti vicini sembrino volare via velocissimi, i campi e gli alberi più distanti non si sottraggono affatto alla nostra osservazione ma rimangono nel campo visivo abbastanza a lungo da lasciare un'impressione duratura 6.
Seguirono a queste (e alle altre) espressioni entusiastiche contemporanee all'invenzione della ferrovia, altre opere che furono influenzate dagli sconvolgimenti quotidiani e culturali portati dalla forza del vapore. Il treno, gli spazi ferroviari e il viaggio su rotaia divennero in pochi anni un elemento inscindibile dalla quotidianità e dalla vita nell'era industriale e si affermarono inoltre come topoi trasversali nella letteratura mondiale. Un tentativo di descrivere l'importanza di questa invenzione anche per il mondo letterario è efficacemente illustrato da Remo Ceserani nel libro Treni di Carta – L'immaginario in ferrovia: l'irruzione del treno nella letteratura moderna ” uscito per i tipi di Bollati Boringhieri nel 2002. Un'altra fonte assai interessante, specificatamente alla letteratura italiana, è pure il saggio intitolato Stazione scritto da Vittorio Roda e contenuto nel volume Luoghi della letteratura italiana edito da Bruno Mondadori nel 2003, nel quale l'autore analizza l'importanza degli spazi ferroviari e del treno tra gli autori italiani, in un percorso che comprende, tra gli altri, Pirandello, Carducci e Italo Calvino.
Concludo riportando un'annotazione dello scrittore e drammaturgo svedese August Strindberg utile per tirare le file di quanto appena affermato, ma anche per introdurre la seconda parte dell'articolo:
Egrave; ormai un pregiudizio quello secondo il quale dal finestrino del treno non si vede nulla. Vero è che un occhio non interessato scorge soltanto una siepe e una fila di pali del telegrafo. Ma dopo essermi esercitato per tre anni, io ho disegnato dal finestrino dello scompartimento, paesaggi, flora, case di contadini, utensili e ne ho “riferito”[...] Tuttavia, non intendo consigliare a chicchessia di descrivere soltanto dal finestrino di uno scompartimento un paese sconosciuto, perché la condizione per poter fare ciò è molto semplice: occorre sapere tutto quanto prima. L'autopsia diventa una semplice rettifica di ciò che si è studiato in precedenza 7.
Lo specimen di audioguida che qui di seguito andrò a presentare è l'evoluzione di un progetto di laboratorio svoltosi nel 2007 per il corso di Scienze geografiche dell'Università di Bologna.
La tratta scelta è la Bologna-Porretta Terme; questa è una parte della linea ferroviaria Bologna-Pistoia, la cosiddetta “Porrettana”. La “Porrettana” fu costruita tra il 1860 ed il 1864, quindi negli anni a cavallo dell'unità d'Italia, e ricoprì subito il ruolo strategico di cerniera politica ed economica tra Nord e Sud, fino alla costruzione della cosiddetta linea “Direttissima” tra Bologna e Firenze via Prato, completata nel 1934. Oggi la “Porrettana” è interessata da un traffico prettamente locale.
Il percorso di questa linea, che risale la valle del Reno, si è rivelato ideale per la creazione dello specimen. La ferrovia infatti attraversa luoghi e paesi interessanti da diversi punti di vista. Oltre all'aspetto paesaggistico tipico dell'Appennino tosco-emiliano, caratterizzato da diversi fenomeni idrogeologici, i territori attraversati forniscono inoltre diversi spunti di carattere storico e culturale, testimonianze di un processo di antropizzazione molto antico.
Basti pensare ad alcuni dei paesi e comuni attraversati, come ad esempio Casalecchio di Reno, dove oltre ad essere ancora visibili alcuni esempi di architettura industriale di inizio Novecento, è presente l'opera idraulica più antica ancora in funzione, quale la Chiusa di Jacopo Barozzi (detto il Vignola) risalente al tardo Cinquecento; o, ancora, alle quattro fermate (Lama di Reno, Marzabotto, Pian di Venola e Pioppe di Salvaro) che costeggiano il parco storico di Monte Sole, prima di arrivare poi al tratto finale dove, piuttosto inaspettatamente, sono visibili diverse espressioni architettoniche (alcuni esempi di Casa-Torre, la chiesa progettata da Alvar Aalto a Riola, fino alla nuova sede della azienda di pelletteria Piquadro poco prima di Silla) prima di raggiungere il capolinea di Porretta Terme.
Riporto ora, a titolo esemplificativo, la traccia della guida dedicata a Marzabotto. Questa è probabilmente la più adatta a sintetizzare i diversi aspetti rilevanti presenti su tutta la linea. Oltre infatti ad un tipico fenomeno geologico dell'Appennino, quale rappresentano i calanchi, Marzabotto offre anche diverse possibilità di approfondimento storico; da una parte è interessante il sito archeologico della città etrusca di Misa, dall'altra Marzabotto è la porta verso il parco storico di Monte Sole, un parco creato nel 1989 che si sviluppa sui territori teatro del triste eccidio di Monte Sole del 1944 con lo scopo di
mantenere viva la memoria di questa storia drammatica, delle vicende della Brigata Partigiana Stella Rossa, delle distruzioni apportate dalla guerra, […], il cui principale obiettivo, oltre alla tutela e valorizzazione del patrimonio ambientale, è la diffusione di una cultura di pace rivolta soprattutto alle giovani generazioni (da www.parcostoricomontesole.it ).
Esempio: Traccia 6- Marzabotto (e Pian di Venola):
Marzabotto rappresenta uno dei centri più importanti della valle del Reno. Sia dal punto di vista naturalistico, sia da quello storico infatti Marzabotto ci offre diversi spunti di osservazione.
Oltre il Reno sul versante opposto alla stazione di Marzabotto, possiamo ad esempio già soffermarci su un interessante fenomeno naturale tipico dell'Appennino emiliano: i calanchi.
I Calanchi si manifestano come dei pendii inospitali ed affascinanti, caratterizzati da piccole valli e canalini molto ravvicinati, separati tra loro da strette lame argillose.
Questa forma del paesaggio è il frutto di un'interazione tra fattori metereologici, climatici e geologici ed umani. Generalmente i calanchi si formano infatti in zone spoglie di alberi prevalentemente esposte verso Sud caratterizzate da una forte insolazione, da un terreno argilloso e da piogge di carattere temporalesco.
Con le piogge l'argilla, imbevendosi di acqua piovana, diventa plastica e tenera e viene quindi facilmente erosa. Allo stesso tempo però si impermeabilizza e lascia scivolare la maggior parte dell'acqua, proteggendo dall'erosione gli strati sottostanti, dando così origine alla forma frastagliata che vediamo. Il sole, infine, asciuga rapidamente il sottile strato di argilla umida dando origine ad uno strato piuttosto duro e compatto.
L'uomo suo malgrado, per mezzo dei disboscamenti massicci, ha spesso contribuito al verificarsi di tali condizioni.
Laddove invece non sussistano le condizioni geologiche necessarie alla formazione dei calanchi, benchè simili per condizioni morfologiche e climatiche, si trovano invece zone franose. Queste zone franose sono più frequenti, a differenza dei calanchi, su versanti esposti a Nord e pertanto meno esposti al sole. Anche di queste zone franose, diversi sono gli esempi che possiamo osservare, soprattutto sul lato destro nel tratto compreso tra le stazioni di Lama di Reno e Pioppe di Salvaro.
I Calanchi di Marzabotto inoltre rappresentano una suggestiva cornice per un altro elemento importante del suo territorio, ovvero per il sito archeologico della città etrusca di Misa.
La vicenda della città etrusca di Misa durò circa due secoli, dalla metà del VI alla metà del IV secolo a.C. Affacciata sul fiume Reno, che nell'antichità costituiva un formidabile vettore di transito dall'Etruria tirrenica al Po, la città ebbe l'importante ruolo di cerniera di smistamento delle merci lungo tale asse. La prosperità di questo centro fu interrotta dall'invasione celtica e nel mutato scenario della romanizzazione solo una fattoria si impostò sopra i resti dell'antica città per poi essere infine completamente abbandonata.
Ciò che fa di Marzabotto una testimonianza a tutt'oggi unica nell'ambito della civiltà etrusca è soprattutto la straordinaria conservazione dell'originale impianto della città.
A differenza di altre città etrusche – come ad esempio l'antica Felsina, cioè Bologna, che dall'antichità ad oggi fu popolata senza interruzioni – qui l'abbandono del sito garantì la conservazione quanto meno dell'impianto urbano nel suo disegno originale. Questo ci consente ancora oggi di percorrere le antiche strade lungo le quali si snodavano abitazioni, aree artigianali ed edifici sacri. Oggi, in un contesto arricchito da una vegetazione rigogliosa, possiamo quindi passeggiare tra i resti delle abitazioni che caratterizzano il vasto pianoro, tra le costruzioni sacre sulla soprastante altura di Misanello, la vera e propria acropoli della città, e nella necropoli, ovvero tra le due aree funerarie immediatamente fuori dalla città dei vivi, nelle quali si conservano numerose sepolture a cassa litica di varie tipologie.
Altro punto di grande interesse e di fondamentale importanza è il parco storico di Monte Sole che si estende alla nostra sinistra e che ci accompagna già dalla fermata di Lama di Reno.
L'area del parco storico di Monte Sole ha una superficie di quasi 6.000 ettari e si colloca tra la valle del fiume Setta e quella del Reno. Ed è il versante renano quello che possiamo osservare durante il nostro viaggio.
Pian di Venola, paese che abbiamo attraversato da poco, è una delle stazioni che permettono di raggiungere gli ingressi del Parco Storico di Monte Sole.
Il Parco deve la sua ragion d'essere alla storia drammatica che ha colpito il comprensorio agricolo di Monte Sole nell' autunno del 1944. Allora le truppe nazifasciste si macchiarono di uno fra i più terribili eccidi della seconda guerra mondiale, uccidendo quasi 800 persone, in maggioranza donne, bambini ed anziani.
Quando nel 1989 la Regione Emilia Romagna ha istituito il Parco Storico di Monte Sole, dedicandolo alla memoria della Resistenza e degli eccidi, ha quindi strettamente legato la conservazione dei patrimonio storico alla tutela e alla valorizzazione dell'ambiente naturale.
Il paesaggio dell'area attorno al Monte Sole è collinare. Boschi e prati si alternano a campi e ad isolati edifici, offrendo rifugio a diverse specie animali e vegetali. Dopo la guerra infatti il territorio rimase pressoché abbandonato. Alle motivazioni psicologiche legate ai tristissimi ricordi dei pochi sopravvissuti si aggiunsero motivazioni di ordine materiale per le immani distruzioni subite. Una natura quasi incontaminata ha quindi finito per prendere il sopravvento, dando a questi luoghi un carattere nativo, del tutto insolito in un territorio al centro di importanti insediamenti urbani.
Monte Sole, secondo la tradizione locale, deve il suo nome al fatto di essere l'ultimo illuminato dalla luce del tramonto. Anche se probabilmente invece l'origine del nome deriva con tutta probabilità dal tipo di terreno arido e secco (dal latino solidus), l'etimologia tradizionale ci permette, viaggiando nelle ore del tramonto, di riconoscere il Monte Sole e di osservare il piacevole effetto dato dal particolare contrasto di luce ed ombra che la luce crepuscolare dipinge. (Per il testo completo e la versione audio dimostrativa si vedano gli allegati).
Prospettive
Lo scopo di questo lavoro è quindi quello di offrire ai viaggiatori della linea in questione uno strumento di conoscenza e di approfondimento del paesaggio visibile durante il percorso del treno e, più in generale, del territorio attraversato, ovvero della valle del Reno. Una conoscenza che non può esimersi dall'integrare ad un discorso geomorfologico uno invece storico. È infatti in un'adeguata analisi delle relazioni tra questi due aspetti che si possono trovare le risposte e le spiegazioni dell'evoluzione e quindi della forma attuale del paesaggio osservato. Ed è per questo che sono convinto che una tale guida possa essere un ottimo strumento di divulgazione storica e geografica (oltre che ad essere un possibile strumento di promozione per un turismo responsabile e sensibile ai temi ambientali e storici).
Data la singolarità del progetto, il metodo di lavoro si è rivelato altrettanto coinvolgente. Oltre ad un'attività di documentazione su fonti scritte, la parte fondamentale della ricerca sono stati diversi viaggi lungo la tratta interessata. Dopo un primo sopralluogo è seguita un'analisi degli appunti presi lungo il tragitto. I viaggi seguenti sono stati quindi un'occasione di verifica di quanto analizzato e hanno portato rettifiche, precisazioni e conferme. Dopo i primi viaggi, la ricerca di materiale sì è fatta più mirata.
A questa fase di ricerca e documentazione è quindi seguita quella di composizione dei testi. La natura del progetto, l'audioguida, non consente una scrittura tradizionale, bensì richiede uno stile adatto alla comunicazione vocale. Un lavoro non semplice e che è stato ripetutamente oggetto di modifiche fino alla vera e propria fase di registrazione, la prova definitiva per valutare l'efficacia o meno di quanto scritto. Per il lavoro di produzione e di post-produzione ho sfruttato le mie capacità personali, assai distanti per conoscenze e per mezzi da quelle offerte da studi professionali. I pezzi musicali utilizzati in sottofondo, per rendere l'ascolto meno asciutto e monocorde, sono tratti da composizioni di Domenico Scarlatti, Franz Schubert, Jean Sibelius e Philipp Glass.
Un' audioguida così concepita si rivela in conclusione essere uno strumento flessibile che potrebbe essere offerto in forma indipendente come CD Audio o meglio ancora in formato mp3, messo a libera disposizione da parte di organi ed istituzioni di promozione del territorio. D'altra parte la guida potrebbe trovare applicazione anche in forma di “contenuto” negli ultimi ritrovati tra i dispositivi di comunicazione mobile (quali Smartphone, Palmari, Navigatori satellitari, lettori multimediali), dei quali potrebbe utilizzare, laddove presente, la tecnologia Gps (Global positioning system) per ottimizzare la propria efficacia.
La crescente popolarità delle nuove tecnologie di comunicazione e di nuove applicazioni delle stesse è esperienza di ogni giorno. Strumenti che fino a pochi anni fa erano irraggiungibili o addirittura impensabili sono oggi diventati oggetti “indispensabili” e familiari.
In questo panorama è interessante notare la diffusione crescente di dispositivi che integrano informazioni geografiche alle nuove tecnologie mobili di comunicazione e, nello specifico, su quello che pare essere il mezzo più apprezzato dal mercato: i navigatori satellitari, ovvero dispositivi funzionanti attraverso la tecnologia Gps, che consentono di misurare e visualizzare le coordinate geografiche del luogo in cui ci si trova, avere una guida per raggiungere determinati punti, registrare i percorsi effettuati, memorizzare la posizione di particolari punti geografici da ricordare, oltre a visualizzare altre informazioni geo-specifiche. I più comuni sono in grado di visualizzare la cartografia stradale aggiornata con ulteriori funzioni, quali la creazione di itinerari complessi, comprendenti punti di passaggio o di sosta intermedi, la possibilità di arrivare a destinazione con precisione al numero civico o magari l'aggiornamento in tempo reale riguardo alla situazione viabilistica e metereologica. In sintesi descrivono il percorso per arrivare da un luogo A ad uno B nel modo migliore e/o più veloce.
Da qui in avanti, questi strumenti appena descritti li definirò come navigatori satellitari “tradizionali”, poiché si tratta di dispositivi creati e programmati specificatamente per le funzioni appena illustrate. Dietro al nome di “navigatore satellitare” infatti, possono essere compresi diversi dispositivi in cui la predisposizione alla ricezione Gps ed il software di elaborazione di dati ricevuti via satellite siano soltanto una delle diverse funzionalità offerte. Al fianco dei navigatori satellitari “tradizionali” si stanno tuttavia affermando anche apparecchi di telefonia mobile (come i cosiddetti smartphone), consolle portatili e lettori multimediali in grado non solo di ricevere informazioni geografiche e cartografiche, ma anche di ottenere, riprodurre e visualizzare ulteriori informazioni geospecifiche (p.e. storiche).
A riprova di questa tendenza è utile citare una ricerca dell'istituto inglese Canalys (società di consulenza e di analisi specializzata nel ramo delle nuove tecnologie) pubblicata nell'Agosto 2007 8 da cui emerge che il mercato mondiale di dispositivi mobili di navigazione nell'ultimo anno è più che raddoppiato con un tasso di crescita del 116%. E se di questi apparecchi il 90% è rappresentato da navigatori satellitari “tradizionali”, come gli stessi analisti della Canalys riconoscono, è crescente anche il ruolo di altri dispositivi con ricettività Gps; un dato che influisce sulle scelte dei produttori dei navigatori satellitari “tradizionali” ad implementare le funzioni dei propri prodotti, alla ricerca di una più spiccata multimedialità e connettività, ovvero ad inseguire quegli aspetti atti ad aumentare la versatilità e le potenzialità di tali dispositivi. Se inoltre la maggior parte di questi dispositivi è ancora utilizzata soprattutto dagli automobilisti, questi dati ci confermano però come lo spettro degli utenti finali si stia ampliando verso un pubblico più vasto, interessato ad una conoscenza del territorio più approfondita e non meramente “viabilistica” e, di conseguenza, come tali dispositivi si presentino come un ottimo strumento di divulgazione di informazione storico- geografica.
Come scrive negli Annali italiani del turismo internazionale Roberto Bisiani (2006), Direttore del Laboratorio Nomadis e professore ordinario di Architettura degli elaboratori presso il Dipartimento di Informatica, Sistemistica e Comunicazione dell'Università di Milano-Bicocca,
Le tecnologie mobili sono un valido strumento per conciliare libertà di spazi e libertà di tempi personali, finalmente affrancati da incombenze organizzative di gruppo, e possono rappresentare un nuovo veicolo esperienziale a fronte di visite a carattere culturale. Notebook, Personal Digital Assistant e Smartphone sono oggi i dispositivi più diffusi e potenzialmente sviluppabili a livello di applicazioni e interfaccia, e possono soddisfare le richieste di un turista sempre più preparato e motivato nella scoperta del territorio.
Quest'ultima affermazione, riferita esplicitamente alle tecnologie mobili, quindi all'hardware, sottolinea però implicitamente l'importanza dei contenuti.
Ed esistono già recenti esempi di dispositivi multimediali che fanno leva sulla presenza di contenuti descrittivi: il Navigatore GPS Touring T- 370 del Touring club italiano (Tci) e lo scout Navigator della Merian (una casa editrice tedesca specializzata in riviste e guide turistiche).
Oltre alle funzioni di un navigatore satellitare “tradizionale” il dispositivo del Tci presenta altre caratteristiche multimediali; integra infatti un lettore Mp3, un riproduttore di video ed un visualizzatore di immagini. Queste applicazioni aggiuntive rendono il T-370 un dispositivo che unisce le opportunità di un navigatore satellitare a quelle di una guida turistica multimediale, ovvero integrata di testi, foto, video e tracce audio.
Gli itinerari descritti in forma testuale sono 75 e sono stati creati ad hoc dal Touring club, che ha comunque attinto ai numerosi esemplari della propria collana editoriale “Itinerari”dedicata a percorsi scelti e coerenti a livello regionale. Uscito sul mercato italiano nel marzo del 2007 è il primo, ed al momento unico, esempio di navigatore satellitare con funzione di guida turistica.
Ancora più evoluto in tal senso è però lo scout Navigator della Merian (disponibile al momento solo per i paesi di lingua tedesca). La versatilità di questo apparecchio infatti concentra l'attenzione sul viaggio stesso, favorendo così una conoscenza più approfondita dei luoghi attraversati, quasi a volere assecondare il noto adagio secondo il quale “la meta è il viaggio”. Poniamo il caso che l'utente che utilizzi questo dispositivo sia diretto in auto dal proprio luogo di residenza, A, verso la propria meta turistica, B. Lo scout Navigator, oltre ad orientare l'automobilista nel percorso stradale, riconosce automaticamente, attraverso il segnale Gps e alla cartografia stradale preimpostata, se lungo il tragitto vi siano particolari attrattive e, in corrispondenza di queste, attiva la traccia audio relativa. Questa funzione offre all'utente interessato informazioni utili alla conoscenza del paesaggio lungo tutto il tragitto e potrebbe persino incentivare il guidatore ad un cambiamento di programma. Il limite di questa particolare funzione, attivabile a piacere, è dato semmai dal fatto che sia utilizzabile solo in auto o, in alternativa, a piedi, oltre al fatto che si tratti pur sempre di un prodotto destinato al mercato turistico. Allo stesso tempo è chiaramente indirizzato ad un turismo individuale, non di massa, più concentrato ad un'interpretazione contestuale piuttosto che ad una mera informazione aneddotica, standardizzata e puntuale.
Tracce audio in formato mp3 (i testi sono reperibili in allegato alla versione pdf dell'articolo)
Introduzione
Traccia 1: Bologna
Traccia 2: Borgo Panigale
Traccia 3: Casalecchio di Reno (e Borgonuovo)
Traccia 4: Sasso Marconi
Traccia 5: Lama di Reno
Traccia 6: Marzabotto (Pian di Venola)
Traccia 7: Pioppe di Salvaro
Traccia 8: Vergato
Traccia 9: Riola
Traccia 10: Silla (e un'introduzione a Porretta Terme)
