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• Introduzione
• Reti e territorio
• Mutamenti economici e mutamenti di rete
• Informazione e reti immateriali
• Effetti della e-economy sui trasporti
• Le innovazioni nel sistema delle comunicazioni
• Interconnessione e hubs
• Conclusione: la difficile lettura delle trasformazioni

Interconnessione e hubs

Il nocciolo della questione per le reti sta nella complessità delle relazioni che esistono tra reti di trasporto, reti di telecomunicazione e altre reti generali che rendono possibile la comunicazione tra i membri delle reti sociali; in questo contesto occorre riconsiderare il problema della scala e dei confini (in senso generale) nella misura in cui le reti trascendono il confine per dar luogo ad interconnessioni tra reti diverse e scale diverse (Capineri, 1996).

Sviluppare le sinergie di rete richiede una maggiore coesione del sistema di trasporto^[12], in relazione alla prestazione (performance) della rete, intesa come il rapporto tra la domanda (utenza) e l’offerta (capacità della rete). In altre parole la sinergia viene espressa da un incremento della performance che si ottiene aumentando il livello di coesione che in tal modo amplifica l’effetto-rete. La coesione viene espressa da indici di interconnessione (coesione orizzontale tra reti diverse operanti a diverse scale) (Capineri, 1996), di intermodalità (il ciclo di trasporto consiste in un uso sequenziale di diversi mezzi di trasporto) e di interoperabilità (uniformità tecnica e operativa delle infrastrutture). Affinchè tali situazioni sinergiche si verifichino, occorre introdurre delle innovazioni che riguardano l’infrastruttura (collegamenti e nodi), l’organizzazione del servizio (dal punto di vista della domanda e dell’offerta), la qualità del servizio (punto di vista ambientale) ed eliminare fattori anti-sinergici (mancanza di collegamenti, congestione, frammentazione gestionale, molteplicità di attori, ecc.)^[13]. Un esempio particolarmente significativo a questo riguardo è quello delle reti o collegamenti mancanti in Europa (i cosiddetti missing links), che si riferiscono all’assenza di livelli strategici o di componenti nelle infrastrutture di trasporto e di comunicazione fra paesi diversi; il termine può riferirsi anche ad una scarsa efficienza della rete dal punto di vista della frequenza, velocità, comfort, flessibilità, affidabilità, costo, sicurezza e dei costi sociali dell’infrastruttura. La mancanza di collegamenti si verifica in quanto i sistemi di trasporto sono stati creati in modo frammentario, con un’eccessiva attenzione alle infrastrutture e non alla funzionalità, generalmente secondo gli interessi dei singoli paesi, senza considerare le sinergie che possono essere innescate come effetto di un progetto coordinato e dell’uso comune di infrastrutture avanzate.

Interconnessione tra reti diverse e interscalarità si attuano in corrispondenza dei nodi, che diventano l’elemento privilegiato rispetto al collegamento: le reti si configurano come una struttura di collegamenti organizzati tra nodi che fanno parte di sistemi spaziali di interazione. Le sinergie vengono dunque sviluppate tramite la giustapposizione di reti diverse (creazione di un sistema di reti o internetworking), oppure tramite una stessa rete che offre servizi operanti a scale diverse, e la complementarità piuttosto che la competizione tra modalità e operatori. Questo processo implica un incremento di specializzazione in quanto, in un sistema di reti, ruoli e attività vengono distribuiti tra gli operatori in base alla loro competenza e alla scala dello spostamento. Ciò è dimostrato da quello che è avvenuto nel trasporto pubblico: dopo aver subito un ridimensionamento o una razionalizzazione della rete per garantire il servizio di trasporto a tutte le scale (locale, regionale, nazionale, ecc.) sono state sviluppate le interconnessioni tra reti diverse (treno/gomma, treno/aereo, ecc.)

Reti di infrastrutture e di telecomunicazione si incontrano in nodi che ormai hanno una configurazione ad hub, con un carattere multidimensionale che incorpora lo spazio fisico tradizionale dove la distanza ancora conta, il cyberspazio e la tecnologia che li collega (Castells, 2000; Malecki, 2001). Il nodo mostra un’indiscussa supremazia sul collegamento in quanto si identifica come l’elemento essenziale per aumentare la coesione del sistema di trasporto; è il luogo in cui si realizza l’interscalarità, dove convergono reti tradizionali (a diffusione capillare) e reti specializzate (ferrovia ad alta velocità, aereo) a diffusione selettiva. I nodi si configurano sempre più come complessi sistemi di scambio che devono rendere possibile il passaggio da una rete all’altra (e quindi da una scala all’altra). Così essi diventano centri intermodali, aeroville, hub e piattaforme logistiche.

Figura 3: Uno hub aeroportuale.

Le città centrali beneficiano di vantaggi che sono difficilmente riscontrabili altrove in quanto costituiscono il luogo di convergenza di reti hard e soft. I riferimenti empirici ormai da tempo rilevano tendenze distributive differenziate: da un lato i servizi avanzati hanno visto accrescere il loro ruolo, sia a livello di profitti che di impiego, e si concentrano nelle maggiori aree metropolitane, hanno un carattere pervasivo e si trovano ormai ovunque ad eccezione dei “buchi neri” della marginalità (Sassen, 1991). Ai nodi leader di New York, Tokyo e Londra si aggiungono altri nodi emergenti (Hong Kong, Chicago, Francoforte, Amsterdam, Milano) ed altri ancora a livello regionale (Madrid, Budapest, Buenos Aires, ecc.), le cellule dell’“arcipelago megalopolitano mondiale” (Levy, 1997) che tendono sempre più a rappresentarsi nella rete con una propria individualità alla ricerca di ruolo e di marketing.

Il collegamento, altro elemento chiave della rete oltre al nodo, si configura come “corridoio”, disegnando sul territorio traiettorie privilegiate di scorrimento, multimodali, a carattere internazionale^[14] e fortemente specializzato (linee ad alta velocità, linee dedicate al trasporto merci come le freightways).

Infine le tecnologie dell’informazione trovano applicazione nel ciclo di trasporto nelle transazioni commerciali elettroniche (e-commerce); nella logistica (e-logistics) e nella gestione della catena del trasporto (gestione della flotta).

In particolare la logistica, mediante un sistema integrato di servizi e di infrastrutture di trasporto, di manipolazione e deposito delle merci, rappresenta una “risorsa distributiva” del territorio e costituisce un fattore sempre più importante nella competitività ed efficienza di un sistema produttivo, in particolare nella prospettiva di sviluppo della new economy^[15]. La catena logistica comporta l’articolazione della struttura della catena (localizzazione e dimensione delle unità produttive, dei magazzini), dell’allineamento della catena (rotture di carico, distribuzione dell’offerta, destinazioni finali dei prodotti), dello scheduling della catena (frequenza dei servizi, modalità d’ordine, ecc.), della gestione delle risorse logistiche (dimensione dei veicoli, tipi di handling e di magazzinaggio delle merci e loro efficienza)^[16].

Figura 4: Gli stakeholder della catena logistica (Nemoto et Al., 2001).