Fonti Bibliografia, risorse on e off-line. Download Scarica il testo del saggio in formato PDF visualizzabile con Acrobat reader

• Introduzione
• Le strade ferrate nello Stato pontificio: grandi progetti e poche realizzazioni
• 1846-1847: un biennio di “entusiasmi ferroviari” alla vigilia della rivoluzione
• La questione ferroviaria e il '48 nello Stato pontificio
• Il dibattito sui tracciati
• Dolci valichi, fondo valle ubertosi e prospere città: una mobile “geografia degli interessi” tra le Marche e l'Umbria
• Riflessioni finali
• Il lavoro bibliografico

Riflessioni finali

Quale fu il seguito di tutta questa prima vicenda ferroviaria nello Stato pontificio è una cosa nota: la notificazione del governo romano del 7 novembre 1846, su concessione di Pio IX, rendeva noto l'elenco delle linee ferroviarie ritenute di “principale importanza”:

Sulla Ancona-Roma prevalse in quel momento l'orientamento già sostenuto dal Galli e ripreso dal Rutili Gentili per una linea che, dopo aver toccato i centri abitati di Foligno e Nocera Umbra e dopo aver superato l'Appennino, si sarebbe dovuta avviare lungo la Valle del fiume Potenza. Evidentemente l'abile e accorto disegno del Galli consentiva al governo pontificio di tenere maggiormente conto delle esigenze di alcuni influenti centri urbani del versante marchigiano (Recanati, Macerata, Tolentino, San Severino, Castelraimondo). Il pronunciamento governativo, inoltre, con quella tipica abilità dell'amministrazione pontificia di lasciare sempre aperti spiragli per varianti e interpretazioni estensive, non diceva nulla circa il punto preciso dove occorreva valicare l'Appennino ma indicava solamente i due punti, a monte e a valle, da collegare: Nocera Umbra e l'imbocco della Valle del Potenza. Rimaneva quindi in piedi quella variante estensiva che da Castelraimondo per Matelica e Fabriano valicava la catena montuosa nei pressi di Fossato di Vico da dove per Gualdo Tadino si poteva ricondurre, come disposto dalla notificazione del governo, a Nocera Umbra. Un capolavoro di mediazione che poteva riuscire solo a chi, da secoli, era abituato a governare, mediando, le spinte locali, i particolarismi e le autonomie di città e territori privilegiati. L'eventuale sacrificio iniziale di Perugia sarebbe stato compensato in seguito con la realizzazione di quella linea ferroviaria che da Foligno, passando ai piedi del capoluogo umbro, doveva costeggiare il Lago Trasimeno per ricollegarsi a Terontola con la Firenze-Roma.

Un disegno, tutto sommato, non peregrino che consentiva allo Stato pontificio di collegare un gran numero di centri abitati ponendosi, allo stesso tempo, quale crocevia dei collegamenti tra i due mari e tra il Nord e il Sud dell'Italia.

L'accelerazione delle vicende politiche successive rese vana tutta questa mobilitazione che negli Stati romani si ebbe attorno alle strade ferrate. L'intera partita ferroviaria passò nelle mani del giovane Stato italiano che vi pose mano in condizioni poltiche generali del tutto mutate rispetto al biennio 1848-49.

Quel grande movimento di idee, proposte e iniziative ferroviarie che maturò nelle provincie pontificie rimane però, a mio avviso, un importante crocevia storiografico per la comprensione del ruolo che alcune provincie ebbero nei successivi sviluppi della storia italiana.

Negli ultimi anni, infatti, la ricerca storica, anche in Italia, si è orientata decisamente alla ricostruzione delle società locali di antico regime occupandosi, in molti casi, di quel periodo Ottocentesco che succede alle vicende napoleoniche e lambisce gli avvii definitivi della vicenda risorgimentale. L'utilizzo di fondi archivistici familiari, di carteggi personali, di documentazione proveniente da aziende e imprese, la storia connessa alle realizzazioni materiali (strade, ferrovie, bonifiche, acquedotti, ecc.) ad alto impatto ambientale ha consentito di acquisire nuovi, e più profondi, livelli di conoscenza su molte “microstorie” (aprendo anche un certo dibattito storiografico su questa scelta di fondo). Ritengo che i materiali bibliografici raccolti in questo lavoro possano inserirsi su questa scia. Dietro le proposte di quegli uomini e di quelle istituzioni vi sono, quasi sempre, interessi economici locali, gruppi finanziari e imprenditoriali che si stanno muovendo, ceti che cercano qualificazione e ascesa sociale. Molte di quelle città dalle quali provengono richieste di collegamenti e di strade ferrate vivranno, nei decenni che seguiranno l'Unificazione del paese, stagioni di crescita economica, demografica e di sviluppo della dinamica sociale.

Ecco allora che elenchi di consigli di amministrazione, citazioni di società finanziarie, raccolte di capitali, bandi di gara, dati catastali e ambientali rintracciabili in questi documenti possono essere utili vie di esplorazione per l'apertura di nuovi percorsi di approfondimento e di ricerca.