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• Introduzione
• Le strade ferrate nello Stato pontificio: grandi progetti e poche realizzazioni
• 1846-1847: un biennio di “entusiasmi ferroviari” alla vigilia della rivoluzione
• La questione ferroviaria e il '48 nello Stato pontificio
• Il dibattito sui tracciati
• Dolci valichi, fondo valle ubertosi e prospere città: una mobile “geografia degli interessi” tra le Marche e l'Umbria
• Riflessioni finali
• Il lavoro bibliografico

Dolci valichi, fondo valle ubertosi e prospere città: una mobile “geografia degli interessi” tra le Marche e l'Umbria

La “questione ferroviaria” italiana, nella sua dimensione storica di contenzioso nazionale tra fautori dell'unità e interessi imperiali, si giocava tutta, come abbiamo potuto vedere, all'interno di quell'area geografica che da Bologna si estendeva sino a Roma ed entro la quale si ergeva la giogaia appenninica il cui valico si rivelava così carico di esiti politici e strategici.

Lo Stato pontificio si trovava così investito in pieno da questo complesso di spinte contrastanti che riversavano sulle vagheggiate strade ferrate delle sue provincie tutto il carico di tensioni nazionali e patriottiche ormai prossime all'esplosione. Da questo punto di vista non appare immotivata l'estrema prudenza e la tattica dilatoria che sull'intera questione caratterizzarono la politica del governo ecclesiastico.

Nelle provincie pontificie, come è ovvio, si respirava tutt'altra aria e iniziò una vera e propria mobilitazione cittadina attorno al tema ferroviario. Particolarmente significativo fu il fiorire di iniziative, studi e polemiche nelle provincie umbro-marchigiane dello Stato. Un intreccio di interessi e prese di posizione all'interno del quale ci è sembrato interessante penetrare con il fine di dimostrare la ricchezza di notizie e di utili elementi storiografici reperibili sul terreno degli studi locali.

Tutto nasceva da quegli abbozzi di rete ferroviaria italiana che, come abbiamo già visto, nel 1845 aveva proposto Carlo Ilarione Petitti di Roreto (al quale ci sentiamo di aggiungere l'opera di Marco Antonio Sanfermo più volte chiosata dal nobile piemontese)^[34].

Il Petitti, come abbiamo visto, aveva dedicato un'ampia sezione del suo libro proprio allo Stato pontificio e alla necessità di collegare attraverso una ferrovia il mare Adriatico con il Tirreno. Il tema si era arricchito, e complicato, con l'altra questione che era costituita dai tracciati possibili per mettere in relazione il collegamento tra i due mari con l'unione ferroviaria di Roma e Firenze.

Vediamo per ora le proposte avanzate dal Petitti per la Ancona-Roma che animarono il dibattito nelle provincie umbre e marchigiane dello Stato. Il nobile piemontese proponeva per questa linea alcune alternative di tracciato:

• Valle del Chienti: Ancona - Loreto - Recanati - Macerata - Tolentino - Serravalle - Foligno (Km 123);
• Valli dell'Esino, del Sentino e del Chiascio: Ancona - San Quirico - Sassoferrato - S. Emiliano - Scheggia - Nocera U. - Foligno (120 Km);
• Valli del Potenza, del Giano e del Chiascio: Ancona - Recanati - Sanseverino - Castelraimondo - Matelica - Fabriano - Fossato di Vico - Nocera Umbra - Foligno.

Le proposte del Petitti avevano sollevato un certo interesse a Roma dove, nonostante il pesante clima di chiusura instaurato da Gregorio XVI, all'interno dell'amministrazione pontificia si facevano ormai strada atteggiamenti di moderata apertura verso la modernizzazione dello Stato e della società. L'anno successivo, subito dopo l'ascesa al soglio pontificio di Pio IX, gli scritti del Petitti furono ripresi da Angelo Galli^[35], computista generale della Camera Apostolica e braccio destro di mons. Antonelli, Tesoriere Generale dello Stato. Il Galli, nel suo opuscolo^[36] dedicato alla “questione ferroviaria” sostenne apertamente la necessità di realizzare, anche nello Stato pontificio, un sistema di strade ferrate e nel disegnarne la rete prese come base le proposte avanzate dal Petitti.

Egli propose due tracciati che pur accogliendo in parte le proposte del Petitti introducevano sostanziali modifiche a proposito del valico dell'Appennino e dei centri urbani coinvolti. Il primo tracciato proposto dal Galli riprendeva quello passante per la valle del Potenza ma con una variante per il valico appenninico: il nuovo andamento privilegiava un percorso che, toccando le città di San Severino e Castelraimondo, passava l'Appennino dopo il Poggio Sorifa, al Passo del Cornello (813 m s.l.m.) e di qui, attraverso Nocera Umbra, giungeva sino a Foligno. Il secondo tracciato nella prima parte adottava il percorso che il Petitti aveva fatto passare lungo la Valle dell'Esino e del Sentino. Una volta raggiunta la località umbra di Scheggia, però, invece di puntare verso Nocera e Foligno, seguiva il torrente Chiascio sino al Tevere nei pressi di Torgiano e di qui proseguiva sino a Todi da dove, escludendo Terni, raggiungeva Narni per la Valle del Naja e San Gemini.

Non sono di poco conto queste varianti introdotte dal Galli. In esse è possibile leggere la preoccupazione dell'uomo di Stato, dell'accorto amministratore che cerca di coinvolgere il maggior numero di città e territori nelle proposte che avanza (anche a scapito della coerenza tecnico-economica dei tracciati).

Un ventaglio di ipotesi così ampio, che coinvolgeva, oltretutto, la gran parte dei centri urbani più importanti dell'area umbro-marchigiana, determinò un allargamento del fronte del dibattito stimolando molti interessi cittadini a mobilitarsi sulla questione ferroviaria.

La discussione sui tracciati da quel momento si accende in un crescendo di iniziative locali e di pubblicazioni. Ognuno cerca di sostenere la bontà di una scelta piuttosto che di un'altra e argomenti tecnici si intrecciano e si saldano con analisi economiche, con previsioni di sviluppo di questo o di quel territorio. Si ha l'impressione che ognuno coltivi il timore di trovarsi di fronte a una occasione storica e irripetibile di emancipazione e di sviluppo. Convinzioni forse ingenue e anche esagerate se si riflette sui dati concreti della produzione, dei beni economici reali e dei movimenti delle persone e delle merci relativi ai singoli territori. Ma la presenza stessa di aspirazioni al cambiamento e al progresso così vivaci e così diffuse, se pur limitate a una cerchia ristretta di élites urbane, è assai significativa se posta in relazione con il complesso degli avvenimenti che agiteranno lo Stato pontificio nel triennio 1846-1848. La questione ferroviaria, al di là dei suoi termini specifici di svolgimento, ci offre in questo caso l'occasione per poter misurare, in un ambito territoriale periferico rispetto alle due più grandi città dello Stato, Roma e Bologna, il grado di maturazione raggiunto dai corpi urbani più evoluti e dalle componenti economicamente attive delle società provinciali. Sarà in questo variegato mondo di ceti e professioni che il movimento di riforma attingerà consenso e legittimazione, interpretando e traducendo in chiave più politica e istituzionale aspirazioni al cambiamento che, se pur limitate negli obiettivi e negli ambiti geografici, erano ormai mature.

Figura 4: Produzione nel perugino e nelle marche

(Ingrandimento)

Nella provincia perugina la discussione sul tracciato della ferrovia per Ancona monopolizza l'attenzione dell'opinione pubblica anche perché il comune di Perugia ha istituito una commissione di ingegneri^[37] con l'incarico di esaminare il problema. A Perugia si installa anche una presidenza umbro-perugina della Società per le Strade Ferrate nello Stato Pontificio^[38] il cui presidente Matteo Martini era anche membro della Commissione di ingegneri istituita dal comune.

Il Martini avrà un ruolo di primo piano in questa fase di avvio della questione ferroviaria in Umbria; a lui si opporrà, in una serrata polemica, il folignate Antonio Rutili Gentili, illustre rappresentante dell'amministrazione statale (era membro della Giunta di Revisione del Censo). Il Martini, apertamente sostenuto dalla Società Nazionale e dal comune di Perugia, propugnava un tracciato ferroviario tra Ancona e Foligno che, in accordo con la terza ipotesi del Petitti, seguiva le Valli del Potenza, del Giano e del Chiascio. Il Rutili Gentili, al contrario, si faceva sostenitore del tracciato, già proposto da Angelo Galli, che collegava Foligno alla Valle del Potenza attraverso Nocera Umbra, il valico del Passo del Cornello, Poggio Sorifa e Fiuminata. Dietro il Rutili Gentili vi era la città di Foligno e la sua proposta, inoltre, aveva ricevuto una sorta di imprimatur proveniente dai vertici della Camera Apostolica (il Galli, cui il Rutili si rifaceva era, infatti, Computista Generale di questo organo di governo e, in più, influente collaboratore del Tesoriere Generale mons. Antonelli).

È interessante notare come la questione ferroviaria dia libertà all'espressione palese di interessi divergenti tra le due città (contrasti probabilmente sopiti ma agenti da più lungo periodo). A Perugia l'itinerario proposto dal Galli, e ripreso dal Rutili, trova una fiera opposizione perché la città teme di essere sostituita da Foligno quale centro intermedio nel collegamento tra Ancona e Roma. Una ipotesi ancor più preoccupante per i perugini se si pensa che, nello stesso periodo, stavano maturando anche le proposte per una linea ferroviaria tra Firenze e Roma. Le due cose erano in stretta relazione perché, tra le ipotesi avanzate per quest'ultimo collegamento, vi era anche quella di un tracciato che, attraverso Sansepolcro e Città di Castello, si conducesse verso Roma lungo la Valle del Tevere passando per Perugia. L'idea sottesa a questa scelta era quella di utilizzare il capoluogo umbro per connettere questa linea centrale con la trasversale Ancona-Roma. Un progetto che sarebbe entrato in crisi se, come proposto dal Rutili, per quest'ultimo collegamento fosse stata scelto il valico appenninico sovrastante la città di Nocera Umbra (il Passo del Cornello) che allontanava molto il tracciato da Perugia privilegiando, invece, Foligno. La linea Ancona-Roma secondo il tracciato proposto dal Rutili, infatti, proseguiva dal centro folignate per Spoleto, Terni e, infine, Orte dove incrociava naturalmente il tracciato della ferrovia Roma-Firenze.

Al contrario, a Foligno, si vedeva con preoccupazione un andamento della Ancona-Roma che, nel tratto umbro, utilizzasse la valle del torrente Chiascio. Le ragioni erano diametralmente, ma anche simmetricamente, opposte a quelle di Perugia. I folignati temevano a loro volta che un simile andamento avrebbe reso superfluo un passaggio della linea per la loro città e la seconda ipotesi avanzata dal Galli (una ferrovia che, provenendo dalla valle del Chiascio, si instradava, quasi naturalmente, verso Roma lungo la valle del Tevere per Torgiano e Todi) era lì a dimostrare la concreta fattibilità di una strada ferrata tra Roma e Ancona che escludesse dal suo tracciato la città di Foligno.