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• Introduzione
• Le strade ferrate nello Stato pontificio: grandi progetti e poche realizzazioni
• 1846-1847: un biennio di “entusiasmi ferroviari” alla vigilia della rivoluzione
• La questione ferroviaria e il '48 nello Stato pontificio
• Il dibattito sui tracciati
• Dolci valichi, fondo valle ubertosi e prospere città: una mobile “geografia degli interessi” tra le Marche e l'Umbria
• Riflessioni finali
• Il lavoro bibliografico

Il dibattito sui tracciati

Sin dal 1844 a Bologna alcuni eminenti cittadini si uniscono in società^[22] con lo scopo di candidarsi alla costruzione di ferrovie nell'area bolognese e romagnola.

Sempre a Bologna e nello stesso anno era stato pubblicato il rapporto finale di una Commissione di Studio istituita dalla Società agraria della provincia di Bologna^[23] onde verificare l'utilità, per l'agricoltura e l'economia di quell'area geografica, di una ferrovia che, attraverso il capoluogo emiliano, collegasse le regioni padane con la Toscana.

Nel 1845 il Granduca di Toscana regolò le concessioni per i collegamenti ferroviari tra Pistoia e il confine bolognese^[24] e tra Pistoia e Firenze^[25] mentre, sempre nello stesso periodo, si accendeva, in Toscana, la questione del collegamento tra Firenze e Roma.

Queste proposte ebbero una eco immediata nelle provincie umbre che si trovavano poste all'incrocio naturale di questi vagheggiati collegamenti. Tra il 1846 e il 1847 a Perugia, Foligno e nelle Marche furono prodotti diversi scritti^[26] su questo argomento e prese avvio un intenso dibattito, con polemiche anche aspre tra i vari studiosi, circa l'itinerario migliore per unire Roma con Ancona e con Bologna. Tale dibattito si inseriva all'interno di una “questione ferroviaria” più ampia che riguardava la possibilità di unire attraverso una strada ferrata i due mari italiani, il Tirreno e l'Adriatico, e di realizzare una ferrovia longitudinale nell'Italia Centrale che collegasse Roma con Firenze e Bologna.

Figura 3: Progetto rete Stati pontifici

(Ingrandimento)

Le pur importanti e legittime aspirazioni economiche espresse da qualche gruppo più attivo della borghesia provinciale non spiegano però le dimensioni e i toni che assunse in quel breve periodo la questione delle strade ferrate. Vi era a monte ben altro e soprattutto vi erano gli interessi del Piemonte e il montare della polemica anti-austriaca che convogliarono tante attese attorno alle ferrovie. È questo, a mio avviso, un passaggio cruciale dell'intera vicenda ferroviaria pre-unitaria, qui si trovano i legami più forti con la storia del movimento risorgimentale.

La prima miccia si era accesa nel 1845 attorno al tema, a quei tempi molto di moda, del commercio tra l'Europa e l'Oriente. Si dibatteva allora in molte nazioni europee sulla possibilità di captare le correnti di traffico che dall'Inghilterra si avviavano per nave verso l'Egitto e l'India attraverso il porto di Marsiglia. Tale flusso commerciale che veniva chiamato valigia delle indie, rappresentava all'epoca una sorta di mito per gli scrittori di cose economiche che vi vedevano il prodotto più maturo e originale della forte espansione industriale e commerciale inglese. Sembrava quasi che chiunque fosse stato toccato da questo fiume di merci e prodotti ne avrebbe tratto per questo benefici immensi e progressi commerciali inarrestabili.

In Italia si fece largo l'idea che la posizione della penisola potesse far da tramite più rapido tra questo flusso di traffico e le sponde meridionali del Mediterraneo. Sia il Petitti che Cesare Balbo e Luigi Serristori^[27] si occuparono della questione sostenendo che per una simile impresa erano necessarie due cose: un collegamento ferroviario nord-sud che attraversasse l'Italia e un accordo doganale tra gli stati italiani che rendesse economicamente appetibile il percorso italiano. Il Petitti, avendo la necessità di difendere gli interessi politici del Piemonte, si spinse anche più in là affermando che occorreva far presto onde contrastare il progetto austriaco di favorire, in questa partita, i porti imperiali di Venezia e, soprattutto, di Trieste. Egli suggeriva quindi di affrettare il progetto per realizzare un collegamento ferroviario tra Piacenza, Bologna e Ancona assegnando al porto marchigiano la funzione di sbocco adriatico per il traffico commerciale tra l'Europa e l'Oriente. Il nobile piemontese, inoltre, affermava che sull'intera partita delle ferrovie in Italia vi era un disegno austriaco che mirava a isolare il Piemonte realizzando un complesso di relazioni ferroviarie circoscritte ai territori italiani che giacevano sotto l'egemonia asburgica (Lombardo-Veneto, Ducati, Toscana). Un progetto che avrebbe diviso diagonalmente l'Italia separando irreparabilmente il Piemonte dallo Stato pontificio e dal Regno di Napoli^[28]. Il piemontese non aveva torto poiché in Austria si era già ipotizzata una “Ferrovia dell'Italia Centrale” che da Peschiera per Mantova e Modena valicasse l'Appennino e, attraverso la valle dell'Arno, raggiungesse Livorno. Il progetto austriaco non riusciva a celare lo scopo che lo sottendeva e che era evidentemente quello di staccare definitivamente l'Italia “austriaca” dal Piemonte, dalla Liguria e dalle altre regioni della penisola isolando il porto di Genova^[29]. D'altronde i disegni strategici dell'Austria si erano fatti sentire anche a proposito del collegamento tra la Toscana e Bologna per il quale da Vienna si erano esercitate pressioni sul Granduca Leopoldo affinché anticipasse i tempi di una linea ferroviaria che doveva varcare l'Appennino congiungendo Livorno con Pistoia, Bologna, Ferrara e Venezia. Al riguardo non si nascondeva di preferire il tracciato, già in corso di studio grazie all'iniziativa di Leopoldo, che da Pistoia arrivava a Porretta per le valli dell'Ombrone e del Reno. Era questo il tracciato più breve che consentiva di attraversare l'Appennino e che, collegando successivamente Pistoia con Livorno, avrebbe consentito di porre in comunicazione il Tirreno con l'Adriatico attraverso una linea strategicamente controllata dall'Austria che permetteva di spostare rapidamente truppe sul Tirreno, alle porte della Liguria, e, attraverso una fortificazione della città di Pistoia, il controllo militare della valle dell'Arno^[30].

Come si può capire siamo nel cuore degli argomenti che allora agitavano il rinnovato fronte moderato italiano. Il conflitto con gli interessi austriaci non tardò ad accendersi e fu Vienna che aggiunse nuovo combustibile alle fiamme già accese. Nella capitale austriaca, oltretutto, si viveva in quel periodo un momento di particolare acredine nei confronti della Francia e in molti covava l'idea di sottrarre ai francesi la valigia delle indie dirottando su Trieste l'imbarco delle merci che sino ad allora era avvenuto a Marsiglia. In questo quadro le proposte che al riguardo giungevano dall'Italia furono interpretate come altrettanti siluri lanciati contro gli interessi imperiali. Sulla questione fu mobilitata dagli austriaci la stampa e il 25 gennaio del 1846 comparve un articolo sull'Osservatore Triestino particolarmente duro nei confronti delle proposte avanzate dal Petitti, dal Balbo e dal Serristori. Nell'articolo si sosteneva la centralità del porto di Trieste anche per gli interessi italiani e si suggeriva, senza molti convenevoli, alle provincie pontificie e toscane di darsi da fare per collegarsi con l'Austria ribadendo la loro dipendenza dagli interessi imperiali. Nello stesso articolo si trattavano con disprezzo le aspirazioni piemontesi a collegarsi con il Lombardo-Veneto e al Regno di Napoli si consigliava, con una certa arroganza, di costruire una sola ferrovia tra Napoli e Manfredonia onde assicurare ai domini borbonici un collegamento diretto, via mare, con il porto imperiale di Trieste.

Questa presa di posizione austriaca, come è facilmente intuibile, accese ancor di più gli animi in Italia e rinfocolò le posizioni anti-austriache e filo-piemontesi in seno al movimento moderato^[31]. L'idea di una rete ferroviaria costruita esclusivamente sulla base dell'interesse nazionale, unita all'esigenza di sconfiggere i disegni che tendevano a contrapporre gli interessi delle provincie italiane, divenne il tema della successiva mobilitazione attorno al problema delle strade ferrate italiane^[32]. Particolarmente unito e agguerrito fu il fronte degli economisti stretto attorno agli Annali Universali di Statistica, tra i quali ricordiamo, per la particolare importanza che assunsero i loro scritti sulla questione ferroviaria, Gaetano Recchi, Michele Erede, Luigi Serristori, I. Pezzato. Ma fu nel Congresso Scientifico di Genova, svoltosi nella città ligure nel settembre 1846, che la “questione ferroviaria” fu posta ufficialmente tra quelle che più urgevano per il progresso economico e civile dell'Italia. Se ne occupò in particolare la Sezione Geografica sotto la spinta di Cesare Cantù il quale indicò, con i particolari più rilevanti, le principali linee da costruirsi a complemento di quelle già esistenti o in corso di esecuzione per formare la grande rete nazionale di strade ferrate. Il Cantù si sforzò di dimostrare, con una particolare accentuazione politica, la necessità che le linee del Lombardo-Veneto fossero congiunte con quelle dei “fratelli vicini”.

La conclusione di questa storica assise fu, tra l'altro, caratterizzata da un infiammato patriottismo che preludeva ormai a una radicalizzazione della vicenda politica italiana. Tra le molte cose decise dall'assemblea congressuale vi fu anche l'istituzione di una Commissione di geografi ed economisti, capeggiata da Carlo Luciano Bonaparte, incaricata per il successivo Congresso di Venezia^[33], di presentare una relazione approfondita sul problema dei collegamenti ferroviari necessari alle provincie italiane. Della Commissione facevano anche parte Michele Erede, il conte Lodovico Sauli, Antonio Mazzarosa, Carlo Brunet, e Giuseppe Bruschetti.