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• Introduzione
• Le strade ferrate nello Stato pontificio: grandi progetti e poche realizzazioni
• 1846-1847: un biennio di “entusiasmi ferroviari” alla vigilia della rivoluzione
• La questione ferroviaria e il '48 nello Stato pontificio
• Il dibattito sui tracciati
• Dolci valichi, fondo valle ubertosi e prospere città: una mobile “geografia degli interessi” tra le Marche e l'Umbria
• Riflessioni finali
• Il lavoro bibliografico

La questione ferroviaria e il '48 nello Stato pontificio

Tra il 1845 e il 1849, in quel breve periodo durante il quale si consumò l'ultima, definitiva, crisi del potere temporale della Chiesa in Europa^[11], si scrisse molto a proposito di ferrovie e, nello Stato pontificio, si scrisse ancora di più che altrove. Un fatto che non è privo di significati. All'impossibilità di propugnare apertamente programmi di rinnovamento economico e politico, alla negazione del valore della scienza e della tecnica quali portatrici di progresso morale e civile per la società, le classi intellettuali, i cittadini più avveduti, i funzionari più colti reagivano indirizzando i propri aneliti al cambiamento e alla modernizzazione verso la elaborazione di proposte pratiche e di progetti tecnico-economici attorno alla ferrovia.

Favorire il movimento delle persone e delle merci da una provincia all'altra dello Stato, mobilizzando risparmi e capitali privati e pubblici, appariva a molti come l'unico sistema per forzare, senza pericolosi contrasti, i limiti angusti di una realtà politico amministrativa conservatrice e sospettosa.

Quegli ingenui estensori di petizioni, quei giovani ingegneri e ufficiali di marina che, al ritorno da un viaggio all'estero, presentavano il progetto per la realizzazione di una ferrovia o per la costruzione di una nave a vapore, erano certamente ignari del rivolgimento che stava per nascere e sicuramente ignoravano la malizia della storia che decide, a volte, di trasformare i cerchi nell'acqua in una vera e propria tempesta^[12]. Essi si rivolgevano, speranzosi, verso organi di governo e autorità rispetto alle quali non nutrivano alcun furore rivoluzionario, nell'intento di contribuire a riformare, grazie alle proprie competenze e al proprio impegno, la vita economica e produttiva delle provincie in cui erano nati^[13]. Tutt'al più qualcuno tra i più liberali pensava a qualche giunta consultiva di governo, a qualche consiglio per gli affari economici che liberasse il sovrano dalle incombenze più tecniche e specialistiche e favorisse l'impresa privata.

Ma tutto questo che c'entra con una Bibliografia sulla storia delle ferrovie pontificie? Sarebbe arduo sostenere un legame diretto, di causa-effetto, tra questo tema e la vicenda del triennio 1847-1849. Eppure se vogliamo dare un senso a questo insieme di materiali scritti che si viene accumulando in quegli anni sull'argomento, ci dobbiamo necessariamente collocare di nuovo nel grande fiume della storia che mai come per questo periodo ci propone legami e sentieri di lettura paralleli con la storia locale^[14].

I confini nazionali si fanno, insomma, sempre più stretti per questi uomini e qualcuno comincia a guardare, con sempre maggiore interesse, a una lega doganale che avrebbe potuto unire, se pure unicamente dal punto di vista dei dazi, tutte le realtà statali italiane, come nel caso dello Zollverein tedesco^[15].

Quelle che erano nate come iniziative locali, cariche di ingenue speranze e di bonari propositi, si incontrarono con l'accelerazione politica proveniente dall'Europa. La morte di Gregorio XVI e l'ascesa al soglio pontificio di Pio IX fecero il resto. Nel clima di speranza e di apertura che si diffuse attorno al romagnolo Mastai-Ferretti, prese corpo l'idea che ora sarebbe stato possibile costruire una Lega degli Stati italiani con a capo lo stesso Pontefice^[16]. Fu Vincenzo Gioberti che mobilitò attorno a questa idea il moderatismo liberale italiano: la missione della Chiesa e la rinascita nazionale italiana venivano affiancate in un progetto che poneva lo Stato pontificio al centro degli interessi politici generali. La lega proposta dal Gioberti prevedeva, inoltre, una graduale e pacifica evoluzione degli apparati amministrativi statali verso forme consultive attraverso un accordo generale tra i sovrani^[17]. Nel dibattito che si accese tra i moderati italiani si affermò la questione dei collegamenti tra le città italiane quale base per lo sviluppo dei traffici e per l'unificazione delle economie locali (sostenuta dalla costituzione di una lega doganale tra gli stati).

Lo Stato pontificio, dopo il lungo isolamento conseguente alle politiche repressive e oscurantiste adottate in occasione dei moti del '21 e del '30 e dopo i lunghi, oppressivi anni del pontificato gregoriano, tornava a essere al centro delle attenzioni dell'opinione pubblica riformatrice italiana. Oltre che il suo peso morale nei confronti del cattolicesimo italiano ed europeo e i suoi legami con l'Austria, che ne facevano il tassello ineludibile della “questione italiana”, la sua posizione geografica contribuiva a esaltarne la funzione di cerniera per una effettiva unione di interessi e di traffici che coinvolgesse il Nord con il Sud del paese.

La rinascita di una economia nazionale era vista sostanzialmente connessa con la posizione dell'Italia nel Mediterraneo. Bisognava sfruttare tale posizione per accrescere il movimento di importazione, di transito ed esportazione delle merci (ostacolato dal frazionamento politico italiano) e per creare un mercato alle città portuali collegandole tra di loro. Lega doganale e liberismo economico si coniugavano naturalmente con la necessità di facilitare al massimo il movimento delle merci e degli uomini. La “questione ferroviaria” si affermò proprio in questo quadro di rinnovato interesse per le comunicazioni assumendo, per la peculiarità del caso italiano, una inusuale valenza politica^[18].

Di grande interesse, da questo punto di vista, sono due libri che escono nel biennio 1845-1846 per mano di due illustri esponenti del riformismo moderato piemontese: Delle strade ferrate in Italia di Carlo Ilarione Petitti di Roreto e Degli ultimi casi di Romagna di Massimo D'Azeglio. Si tratta di due scritti molto diversi tra di loro ma che pongono al loro centro, in tutti e due i casi, la questione dell'ammodernamento dello Stato pontificio quale presupposto fondamentale per qualsiasi ipotesi moderata di graduale unificazione degli Stati italiani. La ferrovia diviene uno degli elementi principali di questo percorso di riforma che deve tendere principalmente a liberare i traffici e i commerci e a unificare quindi gli interessi, e conseguentemente le vedute politiche, delle classi dirigenti urbane e agrarie italiane.

Il crescente peso dell'opinione pubblica, che si esprimeva in una prima diffusione di gazzette e giornali economici, diveniva la leva per muovere l'interesse dei governi, alle prese con il problema storico di trovare sostegno e consenso politico da parte delle borghesie locali e delle classi imprenditoriali (ormai poco inclini a giustificare vecchi armamentari polizieschi e a frenare i propri interessi economici sugli altari del legittimismo e della continuità con istituzioni giuridiche che affondavano le radici in un lontano passato feudale)^[19].

La eco di questi scritti nelle provincie dello Stato pontificio non dovette essere trascurabile anche perché, soprattutto il Petitti, avanzava proposte concrete di opere da realizzare che coinvolgevano direttamente le città dello Stato. Il Petitti propugnava apertamente la realizzazione di un collegamento ferroviario da Bologna ad Ancona quale naturale prolungamento di una relazione che, attraverso Piacenza, sarebbe arrivata sino a Torino. Egli, inoltre, prospettava alcune ramificazioni di tale asse ferroviario che avrebbero coinvolto la Toscana, Roma e, addirittura, il Mezzogiorno del paese^[20].

La stampa e la diffusione del libro del Petitti coinciderà con l'avvio, nelle provincie dello Stato pontificio coinvolte dalle sue proposte, di una singolare mobilitazione a favore della ferrovia. Si produrranno così molte proposte integrative e aggiuntive corredate, in qualche caso, da progetti tecnici e finanziari. Molte città e centri minori non vollero rinunciare a quella che si presentava come l'occasione storica per uscire dall'isolamento e per agganciarsi a uno sviluppo tecnologico che prometteva di avere grosse influenze anche sulle economie delle zone investite.

Il fervore ferroviario, come avevamo già avuto modo di accennare, si diffuse particolarmente in quella fascia geografica che, attorno ai confini della Toscana, comprendeva la provincia bolognese, la Romagna (le Legazioni), la Marca, l'Umbria e le città di Bologna, Ancona, Perugia, Città di Castello, Foligno, Fabriano, Forlì, Cesena. Il cuore urbano dello Stato si mobilitava con iniziative e comitati promotori che propugnavano i vantaggi per le rispettive economie cittadine derivanti dalla realizzazione di collegamenti ferroviari con la capitale dello Stato e con i maggiori porti del paese^[21].

Da questa mobilitazione trae origine la produzione editoriale che abbiamo voluto raccogliere in questo lavoro bibliografico ed è questo clima particolare, questo rinascere di aspirazioni e di entusiasmi attorno a un aspetto, se pur limitato, della questione nazionale italiana, che abbiamo tentato di testimoniare.