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• Introduzione
• Le strade ferrate nello Stato pontificio: grandi progetti e poche realizzazioni
• 1846-1847: un biennio di “entusiasmi ferroviari” alla vigilia della rivoluzione
• La questione ferroviaria e il '48 nello Stato pontificio
• Il dibattito sui tracciati
• Dolci valichi, fondo valle ubertosi e prospere città: una mobile “geografia degli interessi” tra le Marche e l'Umbria
• Riflessioni finali
• Il lavoro bibliografico

1846-1847: un biennio di “entusiasmi ferroviari” alla vigilia della rivoluzione

La storia dei progetti e delle realizzazioni ferroviarie nello Stato pontificio si rivela così caratterizzata da due periodi nettamente distinti per qualità e quantità dei materiali bibliografici reperibili. A un primo periodo tumultuoso e particolarmente ricco di proposte, studi e memorie provenienti da tutte le provincie dello Stato, segue un ventennio, quello che separa il ritorno del Papa a Roma (dopo la fuga a Gaeta) dalla presa di Porta Pia, durante il quale la produzione di opere su questo tema diviene sporadica, rarefacendosi definitivamente nell'ultimo decennio di vita del potere temporale.

Un dato che, se raffrontato con quanto avviene contemporaneamente in Italia e nel resto d'Europa, è rivelatore di un andamento in controtendenza della vicenda ferroviaria negli Stati romani. Infatti, salvo i momentanei arresti dovuti allo svolgersi tumultuoso delle varie vicende politiche nazionali, la questione ferroviaria, un po' ovunque, mantiene una forte attrattiva per l'opinione pubblica e si caratterizza, contrariamente a quanto avverrà nello Stato pontificio, per un crescendo di iniziative materiali.

Quali sono le ragioni di questa diversità? Quale lettura si può azzardare di uno squilibrio così acuto tra questi due periodi? E infine, è possibile stabilire qualche connessione tra l'esplodere della questione ferroviaria nello Stato ecclesiastico e le vicende rivoluzionarie che lo travolsero nel biennio 1848-49?

Cominciamo subito col dire che quel fiorire improvviso di iniziative pubblicistiche a sfondo ferroviario, così apertamente consonante con la vicenda politica più generale, si offre senz'altro a una lettura carica di valenze storiche e di legami con la storia nazionale e risorgimentale, se pur vista sotto un aspetto diverso e inusuale. Quella produzione di scritti fu uno dei molti segnali, provenienti dalla società civile, dell'irrompere di aspirazioni al cambiamento e alla modernizzazione che ormai si manifestavano apertamente anche all'interno dei confini pontifici.

La ferrovia, con la sua evidenza fisica di mezzo che unisce e, nel contempo, crea aperture e legami con l'esterno, acquisiva in quel momento una forte carica simbolica: su quei treni tanto vagheggiati viaggiavano anche le speranze di ricreare una unità non solo materiale ma anche ideale con le altre provincie italiane: unire i mercati per competere liberamente nei traffici tra il Mediterraneo e l'Europa ritrovando le radici di una antica missione dell'Italia; una immagine certo retorica e profondamente segnata da reminiscenze classicistiche ma che funzionava piuttosto bene come richiamo per aspirazioni, che di lì a poco, avrebbero trovato accenti ed esiti ben più radicali.

Come il reagente di una soluzione chimica la ferrovia, durante quegli anni, unì e canalizzò interessi economici e aneliti di progresso, utopie di modernizzazione e spinte municipali, interessi finanziari e ambizioni intellettuali. Un complesso piuttosto eterogeneo di forze disperse che si ritrovarono su un terreno comune e, guarda caso, in perfetta sincronia con movimenti analoghi che nascevano nel resto del territorio italiano.

Si è accennato a un dibattito e a una iniziativa che ebbero caratteristiche locali, pur avendo come interlocutore finale l'autorità centrale. Questa dimensione provinciale è l'elemento di maggiore interesse dal punto di vista storiografico. Attraverso queste pubblicazioni è infatti possibile far emergere un complesso di interessi e di spinte che provengono da ambienti urbani circoscritti che, se da un lato appaiono lontani dal centro del potere romano, dall'altro si mostrano assai consapevoli delle proprie ragioni e delle relazioni che la ferrovia instaura con le politiche di altri centri urbani e di altre provincie dello Stato^[8].

Nella bibliografia che ho raccolto e che viene presentata alla fine di queste note, avranno un grande rilievo le voci che provengono dalla componente più urbana dello Stato, quell'area centro-settentrionale che comprende le città di Bologna, Perugia, Ancona, Foligno, dove più forte sembra la spinta a collegarsi, attraverso la ferrovia, con il resto del paese e dove, nello stesso tempo, si esprime la volontà di aprire questa rete locale ad altre importanti realtà cittadine dell'Italia settentrionale.

Se a costituirsi attorno alle prime iniziative societarie e finanziarie sono in primo luogo gli interessi dell'aristocrazia e della grande proprietà fondiaria^[9], a scendere in campo nella polemica e nel dibattito attorno alle proposte ferroviarie saranno quasi sempre gli esponenti dei ceti intellettuali cittadini: professori, ingegneri, avvocati, rappresentanti delle associazioni di commercio e delle professioni, in una parola la componente sociale più avanzata e dinamica che all'epoca potevano esprimere queste provincie dello Stato^[10].

Abbiamo parlato di un complesso di motivazioni non solo materiali che contribuirono a dare alimento e sostegno a questa mobilitazione delle élites cittadine. Certo molti di quelli che parteciparono alla stesura di queste proposte furono spinti dall'attrazione esercitata da una novità tecnologica che altrove stava generando tanti entusiasmi e speranze e, inoltre, un ruolo era giocato sicuramente dalla curiosità sollevata presso l'opinione pubblica che determinava correnti di consenso e attenzione (quello che oggi chiameremmo il “pubblico”, la “audience”). Ma, al di là di questi elementi (la cui presenza connoterà genericamente molte fasi dell'evoluzione tecnologica ottocentesca) ritengo che in quel momento particolare della vicenda politica e sociale italiana giocò un ruolo primario, nell'agitare le acque attorno alla questione ferroviaria, un elemento simbolico e ideale ben più forte: l'unione, anche solo commerciale, del Nord Italia con gli Stati Romani passava attraverso il collegamento fisico di città e luoghi carichi di echi storici e patriottici (Roma, Firenze, Bologna, il Po'): un complesso di richiami ideali dalla forte carica simbolica che ormai, anche all'interno delle città pontificie, avevano penetrato diffusamente la mentalità di ampi strati intellettuali cittadini orientandoli in senso decisamente nazionale-unitario. Un chiaro segnale di mutamenti profondi intervenuti nella realtà sociale e politica della periferia dello Stato.